Febbre da treno” / 10 IL TRENINO DI FIUGGI E LA ROCCASECCA-AVEZZANO LE UNICHE REALTAFRA TANTI SOGNI

Febbre da treno” / 10 IL TRENINO DI FIUGGI E LA ROCCASECCA-AVEZZANO LE UNICHE REALTAFRA TANTI SOGNI

Al di là del­la Valle del Sac­co, del Liri e di Comi­no, al tem­po dal­la “feb­bre da treno”, l’attuale ter­ri­to­rio del­la provin­cia di Frosi­none venne pre­so in con­sid­er­azione anche per prog­et­ti fer­roviari inter­re­gion­ali andati, ovvi­a­mente, a vuo­to. Il 17 agos­to 1909, in piena calu­ra esti­va, la Dep­utazione provin­ciale di Caser­ta decide di accor­dare «a un sin­da­ca­to inglese il nul­la osta per la costruzione del­la fer­rovia Telese-Caianel­lo sul­la base di un prog­et­to fat­to redi­gere all’Amministrazione provin­ciale» al fine di pot­er avvic­inare Puglia e Ben­even­tano a Roma. In parole povere, ques­ta fer­rovia sarebbe dovu­ta nascere a Cassi­no, in cor­rispon­den­za del­la stazione sul­la Roma-Napoli, e, tran­si­tan­do per Cer­varo, San Vit­tore del Lazio e San Pietro Infine, attra­ver­sare il Colle Moresco sot­to il pas­so dell’Annunziata lun­ga con una gal­le­ria di 950 metri per sbu­care, quin­di, in Valle Cupa dove, costeggian­do le falde ori­en­tali del­lo stes­so Colle Moresco, per Cep­pagna, avrebbe rag­giun­to la stazione di Venafro del­la Caianel­lo-Iser­nia. In prosieguo, il trac­cia­to, dopo aver attra­ver­sato il Volturno, con un anda­men­to piut­tosto pianeg­giante, sarebbe pros­e­gui­to per Capriati al Volturno, Cior­lano, Fonte­gre­ca, Pra­ta San­ni­ta, Pratel­la, Ailano, Ravis­can­i­na, Sant’Angelo di Alife, Alife, e Pied­i­monte d’Alife, con­giun­gen­dosi alla stazione in costruzione sul­la Napoli-Pied­i­monte per poi rag­giun­gere la stazione di Telese sol­la Napoli-Fog­gia attra­ver­so S. Poti­to, Gio­ja San­nit­i­ca, Faic­chio e San Sal­va­tore Telesino per una lunghez­za totale di 82 chilometri. Ovvi­a­mente si cer­ca in tut­ti i modi di evi­den­ziare i diver­si van­tag­gi che la Cassi­no-Telese avrebbe sul­la Cajanel­lo-Telese. A com­in­cia­re dalle stazioni di tes­ta: quel­la, di cam­pagna, di Caianel­lo e quel­la di una «cospicua cit­tà» come Cassi­no.

È, invece, del finire del 1911 un «prog­et­to per la costruzione di fer­rovie di allac­cia­men­to fra le province di Caser­ta, Cam­pobas­so, Ben­even­to e l’Aquila» in con­sid­er­azione del fat­to che «per le val­li del Volturno, del Liri e del San­nio ferve oggi vita nuo­va e le con­dizioni dei luoghi ed i rap­por­ti fra gli abi­tan­ti sono ben diver­si dal­la epoca nel­la quale furono trac­ciate le prime linee fer­roviarie, che sono le sole che tut­to­ra le attra­ver­sano, e che furono costru­ite con cri­teri di indole gen­erale e polit­i­ca nell’interesse del­la Nazione, come nec­es­sari­a­mente allo­ra si richiede­va». Pun­ti focali dell’iniziativa sarebbe anco­ra la stazione di Cassi­no, per via del fat­to che ques­ta cit­tà estende la sua influen­za, oltre che sulle val­li del Liri e del Garigliano, fino alla provin­cia di Roma, quel­la di Cas­tel di San­gro, che «sarà presto capo­lin­ea del­la Sangri­tana», e quel­la di Telese cui con­dur­rà la Caianel­lo-Telese «già recla­ma­ta da molti anni». In tal modo, col­le­gan­do questi tre cen­tri impor­tan­ti delle province di Caser­ta, l’Aquila e Ben­even­to, si avrà modo di coin­vol­gere anche quel­la di Cam­pobas­so attuan­do così la fun­zione pro­pria delle fer­rovie locali

Nel con­testo del prog­et­to del­la grande fer­rovia Roma-Fog­gia, l’ing. Vito Brus­chi­ni pen­sa anche a come risol­vere il prob­le­ma fer­roviario nel Lazio merid­ionale attra­ver­so la real­iz­zazione di vari tronchi tra cui uno per Zagaro­lo-Palest­ri­na-San Vito ‑Ole­vano Romano-Roiate-Pon­za di Arci­naz­zo-Guar­ci­no, per­cor­so che «s’impone per la impor­tan­za dei pae­si che dovrà servire, che han­no molo traf­fi­co da svilup­pare e sono mete desider­ate per cure, vil­leg­gia­ture, ecc.». A trazione elet­tri­ca, ques­ta lin­ea potrebbe un giorno esten­der­si dai Piani di Arci­naz­zo e, seguen­do il cor­so dell’Aniene, toc­care Tre­vi nel Lazio e Filet­ti­no per far capo a Civitel­la Rove­to sul­la lin­ea Avezano-Roc­casec­ca, ovvero avvic­inare a Roma il Fuci­no, il Par­co Nazionale d’Abruzzo e l’Abruzzo stes­so. Come pure da Guar­ci­no potrebbe rag­giun­gere Veroli attra­ver­so Vico nel Lazio, Collepar­do e Ala­tri. 

Quel che non si capisce è che, antecedente al prog­et­to Brus­chi­ni, vi è quel­lo redat­to dal­l’ingeg­nere Antoni­no Clemen­ti, a propos­i­to di una lin­ea fer­roviaria a scar­ta­men­to ridot­to fra Roma, Fiug­gi e Frosi­none. Pre­sen­ta­to nel mar­zo1907 al Con­siglio Supe­ri­ore dei Lavori Pub­bli­ci ed approva­to con R. D. n. 946 del 20 novem­bre 1910 la sua con­ces­sione venne data alla Soci­età per le Fer­rovie Vic­i­nali (SFV) anche se i lavori sareb­bero iniziati nel 1913 e solo il 12 giug­no 1916 sarebbe sta­to oper­a­ti­vo il tron­co da Roma a Genaz­zano, di 47,5 km.  Oltre un anno dopo, il 14 luglio 1917,  la lin­ea avrebbe rag­giun­to Frosi­none com­ple­tan­do in tal modo l’intero trac­cia­to da Roma con le sue dira­mazioni San Cesareo-Fras­cati, Fiug­gi cit­tà-Fiug­gi fonte  e Vico nel Lazio-Guar­ci­no per un totale di  137,379 km. sui quali la veloc­ità mas­si­ma con­sen­ti­ta non pote­va super­are i 40 km/h.

Poi, però, a par­tire 1935, le pre­carie con­dizioni eco­nomiche del­la soci­età por­tarono ad un ridi­men­sion­a­men­to del­la lin­ea con la chiusura pri­ma del­la trat­ta Fiug­gi-Frosi­none; quin­di, nel 1938, del­la Vico nel Lazio-Guar­ci­no e via di segui­to. Negli anni Ses­san­ta con lo svilup­po del­la motor­iz­zazione indi­vid­uale, la costruzione dell’Autostrada del Sole e del­la super­stra­da Anag­ni-Fiug­gi, il traf­fi­co ha inizia­to una parabo­la calante che non si è sta­to in gra­do di con­trastare con ret­ti­fiche e miglior­ie alla vec­chia fer­rovia. Biagi­no D’Amico (Ago­nia e morte del treni­no Fiug­gi-Roma: 27 otto­bre 1983. In Fiug­gi. Anno 91, n. 2 . Feb­braio ‑mar­zo 1996) ricor­da con nos­tal­gia i bei tem­pi andati e scrive: «Pri­ma del 1917, anno dell’arrivo  delle fer­rovie Vic­i­nali a scar­ta­men­to ridot­to, per rag­giun­gere Fiug­gi da Roma occor­re­vano dalle otto alle dieci ore. Non meno di tre ore dal­la Stazione Ter­mi­ni di Roma alla Stazione delle Fer­rovie del­lo Sta­to di Fos­i­none, cinque ore in car­rozzel­la (quan­do anda­va bene)  per per­cor­rere il trat­to Frosi­none stazione-Fiug­gi. Tal­vol­ta era­no nec­es­sari tras­bor­di, inevitabili le soste e le abbev­er­ate». Quan­do arri­va il treni­no, i tem­pi fra Roma e la cit­tà ter­male si accor­ciano notevol­mente: anche due ore e dici minu­ti, con i diret­ti. Sul­la trat­ta fan­no servizio ven­tot­to treni al giorno: quat­tordi­ci all’andata e quat­tordi­ci al ritorno. L’ultimo parte da Roma alle 19,50 e arri­va a Fiug­gi alle 22; da qui, invece, alle 18.40. Poi, il 27 otto­bre 1983, la defin­i­ti­va chiusura del­la rete.

E arriv­i­amo, infine, all’unica fer­rovia real­iz­za­ta fra le molte di cui si com­in­ciò a par­lare a metà Otto­cen­to: l’Avezzano-Roccasecca. Era, infat­ti, il  1853 quan­do il barone Pan­fi­lo de Riseis, pres­i­dente del con­siglio provin­ciale dell’Abruzzo Cite­ri­ore, pro­pose il prog­et­to di una «fer­rovia abruzzese da Napoli all’Adriatico ed alla fron­tiera sul Tron­to» attra­ver­so la valle Rove­to. L’argomento si ripro­pose ad unità com­pi­u­ta quan­do nel con­testo del prog­et­to per la costruzione e l’esercizio delle strade fer­rate da Napoli all’Adriatico viene pre­vista una lin­ea che par­tendo da Cepra­no, sul­la Roma-Napoli, fer­rovia all’epoca ormai in fase di com­ple­ta­men­to, rag­giun­ga Pescara attra­ver­so la valle del Liri e quel­la di Rove­to, ovvero per Sora, Avez­zano e, quin­di, Sul­mona e Popoli.  Nel 1875, cioè ben oltre dieci anni dopo l’entrata in fun­zione del­la Roma-Cepra­no-Iso­let­ta-Napoli, viene ripesca­ta l’idea di un col­lega­men­to tra cos­ta adri­at­i­ca e cos­ta tir­reni­ca. Sta­vol­ta, però, all’originaria Pescara-Cepra­no viene preferi­ta  la Popoli-Avez­zano-Roc­casec­ca: con i suoi 172 chilometri essa «deter­minerebbe, oltre al movi­men­to nat­u­rale per con­giun­gere le due Costiere, quel­lo spe­ciale delle più ric­che e popolose Province, quale gli Abruzzi e Ter­ra di Lavoro, coi due cen­tri Roma e Napoli». Ma, come al soli­to, alle parole non seguirono i fat­ti. Pas­sano altri anni anco­ra e solo il 14 giug­no 1879 la Cam­era dei dep­u­tati si esprime a favore del­la costruzione di una lin­ea ‘di 2. Cat­e­go­ria’ che dovrà col­le­gare Avez­zano al tron­co Cepra­no-Roc­casec­ca. Essa è, con la Terni-Rieti-Aquila, tra le linee cosid­dette «di com­ple­ta­men­to del­la rete fer­roviaria del Reg­no» la cui costruzione è pre­vista dal­la legge n. 5002 del 29 luglio 1879.

I lavori avreb­bero avu­to inizio già l’anno dopo ma solo il 4 dicem­bre 1884 viene aper­ta al traf­fi­co la trat­ta Roc­casec­ca-Arce di appe­na 10 chilometri: il ter­ri­to­rio non pre­sen­ta ecces­sive dif­fi­coltà e grossi osta­coli; del resto, l’intero per­cor­so è cos­ti­tu­ito da quat­tro seg­men­ti per­fet­ta­mente ret­ti­linei per cui i lavori pos­sono pro­cedere con una cer­ta speditez­za. 

I ‘guai’, invece, com­in­ciano appe­na dopo il ‘ponte a cav­al­lo’ del­la Casili­na, cioè una vol­ta super­a­ta la stazione di Arce, allorché si rende nec­es­sario real­iz­zare tut­ta una serie di opere d’arte che pos­sono quan­tifi­car­si, sul per­cor­so fino ad Avez­zano, in una venti­na di gal­lerie, per qua­si nove chilometri com­p­lessivi, in una trenti­na fra pon­ti e viadot­ti e nelle innu­merevoli trincee sca­v­ate nel­la roc­cia, tutte opere che sono ancor oggi tes­ti­moni del­la dif­fi­coltà dell’impresa attra­ver­so ter­ri­tori non di rado imper­vi, tal­vol­ta ‘esplo­rati’ solo dal­la fer­rovia e, comunque, spes­so sug­ges­tivi. 

Non può, per­al­tro, in tale con­testo non evi­den­ziar­si, tra le opere più impor­tan­ti di ques­ta fer­rovia, il per­cor­so ad anda­men­to eli­coidale, buona parte del quale in gal­le­ria ed in pen­den­za costante del 20 per mille, adot­ta­to per super­are gli oltre cen­to metri di dis­liv­el­lo esisten­ti tra la stazione di Pesco­canale (quo­ta 623) ed il sovras­tante altip­i­ano dei Campi Palen­ti­ni (725 m.), un vero e pro­prio cap­ola­voro dell’ingegneria fer­roviaria. Ne con­segue che, per forza di cose, l’apertura al traf­fi­co avven­ga ‘a scaglioni’: dopo quel­la, già ricor­da­ta, del­la Roc­casec­ca-Arce, mer­coledì pri­mo luglio 1891 è la vol­ta del­la Arce-Sora (20 km): per real­iz­zare i 30 chilometri che sep­a­ra­no le due local­ità ci sono volu­ti oltre 10 anni. Per com­pletare il prog­et­to del­la fer­rovia pas­sano altri anni. Se il 10 otto­bre 1895 è la vol­ta del­la trat­ta Sora-Bal­so­ra­no (13 km), solo il 20 agos­to 1902, con il com­ple­ta­men­to del­la lin­ea fra Bal­so­ra­no ed Avez­zano (36 km), la Roc­casec­ca-Avez­zano — 79,445 km esat­ti fra stazione e stazione e tut­ta a bina­rio uni­co — potrà dirsi final­mente ulti­ma­ta e, dunque, in gra­do di pot­er ‘ospitare’ il pri­mo con­voglio che pare abbia imp­ie­ga­to ben più di tre ore per spostar­si tra le due stazioni di tes­ta, tem­po che negli anni si è di molto ridot­to, cosa che non ha evi­ta­to che la lin­ea fos­se più volte sul pun­to di essere sop­pres­sa, la pri­ma vol­ta quan­do si era anco­ra nel­la fase del­la ricostruzione postbellica.Poi, però, l’adozione di tec­niche inno­v­a­tive per la ges­tione del­la lin­ea han­no con­sen­ti­to una notev­ole riduzione delle spese di eser­cizio allon­tanan­do la minac­cia di una chiusura, comunque di tan­to in tan­to incombente (10, fine).

© Costan­ti­no Jadeco­la, 2020


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