“Febbre da treno” / 9 NUOVI SBOCCHI ED ALTRI MERCATI PER LE INDUSTRIE DI ISOLA DEL LIRI

Sta per con­clud­er­si il mese di luglio 1883 quan­do il Con­siglio supe­ri­ore dei lavori pub­bli­ci appro­va il prog­et­to di mas­si­ma com­pi­la­to dall’ing. Trev­el­li­ni, pre­sen­ta­to insieme al cav. Caroc­ci, per una fer­rovia fra Frosi­none e Iso­la del Liri: sarà lun­ga sui 27 chilometri ed avrà un cos­to infe­ri­ore a 100 mila lire al chilometro. Per un breve trat­to, lad­dove si dovran­no super­are le alture che sep­a­ra­no la valle del Bag­no da quel­la del Liri, si prevede una pen­den­za mas­si­ma del 30 per mille men­tre la rima­nente parte del per­cor­so non dovrebbe pre­sentare par­ti­co­lari dif­fi­coltà. Un paio di mesi dopo, il 18 otto­bre, il Con­siglio provin­ciale di Caser­ta appro­va all’unanimità la con­ces­sione al Comune di Ati­na, in uno con l’ing. Trev­el­li­ni ed il cav. Caroc­ci, d’una tramvia a vapore tra Sora ed Iso­la del Liri, la pri­ma che ver­rebbe real­iz­za­ta in Ter­ra di Lavoro: dovrebbe col­le­gare tut­ti gli sta­bil­i­men­ti indus­tri­ali delle val­late del Liri e del Fibreno con le future stazioni delle due fer­rovie Roc­casec­ca-Avez­zano e Frosi­none-Iso­la per poi diriger­si ver­so Sora affi­an­can­do la provin­ciale tra le due local­ità tranne che per un chilometro cir­ca lad­dove essa benefi­cerà di una pro­pria sede. L’iniziativa ha il sosteg­no del prefet­to Sor­ag­ni men­tre il rela­tore incar­i­ca­to del­la pro­pos­ta è il con­sigliere provin­ciale avv. Anto­nio Iadeco­la. Nel riferire la notizia, il Mon­i­tore cita un gior­nale di Sora, La Pic­co­la Gazzetta, che scrive: «basterà a fare gli inter­es­si dell’impresa costrut­trice e l’elogio di chi ebbe l’idea di ques­ta opera, l’immensa facil­i­tazione del traf­fi­co che anche ora è inces­sante fra le due cit­tà. Se oggi cogli attuali non como­di mezzi di trasporto vi è tan­ta fre­quen­za di per­sone e di mer­ci, è cer­tis­si­mo che, sta­bili­ta la tramvia, il movi­men­to delle per­sone e delle mer­ci, si aumenterà del doppio».

Quan­do sem­bra che sia tut­to in rego­la per una evoluzione dal­la fase prog­et­tuale, il Comune di Frosi­none, pri­ma di «votare un tenue sus­sidio ann­uo per la costruzione e l’esercizio» del­la fer­rovia, pro­pone una vari­ante al prog­et­to Trev­el­li­ni inten­den­do real­iz­zare, oltre l’altra già pre­vista in prossim­ità di quel­la sul­la Roma-Napoli, una sec­on­da stazione pres­so Por­ta Sant’Antonio. Scrive il Mon­i­tore: «sarebbe cosa otti­ma, anche per abbre­viare la dis­cus­sione, che il comune di Frosi­none dimostrasse in pri­mo luo­go la som­ma dei van­tag­gi che ren­derà al traf­fi­co gen­erale del­la lin­ea ed a tut­ti gli altri comu­ni inter­es­sati, la vari­ante fat­ta stu­di­are. Sec­on­dari­a­mente, quan­do gli altri comu­ni inter­es­sati, i quali han­no già vota­to i sus­si­di per la fer­rovia, sec­on­do il prog­et­to Trev­el­li­ni, non inten­dessero d’accettare la vari­ante, la quale dovrebbe essere costru­i­ta ad esclu­si­vo ben­efi­cio di Frosi­none, occor­rerebbe che il sud­det­to comune s’obbligasse lui di pro­pria tas­ca a pagare la dif­feren­za che pas­sa tra il prim­i­ti­vo prog­et­to e la nuo­va vari­ante da esso fat­ta stu­di­are. Può il Comune di Frosi­none nelle sue attuali ristret­tezze eco­nomiche sostenere ques­ta spe­sa?». E, allo­ra, scrive il gior­nale, «non potrem­mo meglio con­clud­ere che colle parole di una per­sona cer­to non sospet­ta, con quel­la, cioè, del cav. Grap­pel­li, con­sigliere provin­ciale e comu­nale del­la stes­sa Frosi­none, il quale, nel­la sedu­ta mem­o­ra­bile del 28 mag­gio u. sc., pur non oppo­nen­dosi alla pre­sa in con­sid­er­azione d’una vari­ante pro­pos­ta dai comu­ni di Bau­co e di Monte San Gio­van­ni, dichiarò che la nuo­va fer­rovia dove­va costru­ir­si con ‘l’unico cri­te­rio di unire per la via più breve, più diret­ta e più eco­nom­i­ca la stazione di Frosi­none ad Iso­la del Liri’».

Qual­cosa di anal­o­go era anche accadu­to al momen­to del­la cos­ti­tuzione del Con­sorzio quan­do l’on. Alfon­so Visoc­chi ave­va accen­na­to all’ipotesi di allac­cia­re alla fer­rovia che si vol­e­va real­iz­zare «un brac­cio» des­ti­na­to alla Valle di Comi­no. Ovvero la Cassi­no-Ati­na-Sora-Iso­la del Liri. In questo caso, però, la cosa morì sul nascere anche per­ché «i comu­ni di quel­la val­la­ta in mag­gior parte non risposero all’appello dell’on. Visoc­chi quan­do mesi or sono gli invi­ta­va a cos­ti­tuir­si in con­sorzio per fruire delle prov­vide leg­gi emanate dal gov­er­no a riguar­do delle fer­rovie di 4.^a  cat­e­go­ria».

Intan­to, vis­to che non si appro­da ad alcun risul­ta­to, per fruire dei pre­visti ben­efi­ci occorre innanzi tut­to con­cretiz­zare al più presto la cos­ti­tuzione di un con­sorzio. A pren­dere in mano le redi­ni del­la situ­azione ci pen­sa il Con­siglio comu­nale di Iso­la del Liri che il 24 gen­naio 1884, con­sid­er­a­ta «la neces­sità e la util­ità di una fer­rovia sec­on­daria che da questo comune rag­giungesse la Stazione di Frosi­none, onde met­tere in comu­ni­cazione più breve e più diret­ta con la Cap­i­tale del reg­no le ric­che ed indus­triose val­li del Liri e del Fibreno, e pure con l’Italia cen­trale e supe­ri­ore» ed i cui van­tag­gi «si esten­dereb­bero su tutte le popo­lazioni dei Comu­ni posti nel­la val­la­ta del Cosa e dell’Amaseno» si atti­va per la cos­ti­tuzione del con­sorzio fra i comu­ni inter­es­sati alla inizia­ti­va (Frosi­none, Veroli, Bau­co, Monte San Gio­van­ni, Ala­tri, Ripi, Tor­rice, Guar­ci­no, Fumone, Castel­liri, oltre, ben­in­te­so, Sora e Iso­la Liri) da eseguir­si in base al prog­et­to redat­to dall’ing. Lui­gi Tre­villi­ni per un cos­to totale di 2.970.000 e il con­cor­so annuale per 35 anni di 12.750 lire da parte dei Comu­ni interessati.

Nell’immediato, non si han­no altre infor­mazioni. Ma l’interesse ver­so fer­rovia fra Frosi­none e Iso­la la di essa non deve essere sce­ma­to del tut­to se, qualche anno dopo, in un gior­nale che si pub­bli­ca a Frosi­none, La ves­pa del Lazio, viene rib­a­di­to l’interesse in tal sen­so di ques­ta cit­tà, per­ché «dal­lo sboc­co di Sora ed Iso­la [ci] si attende molto», anche se «per ques­ta lin­ea occor­reran­no per lo meno un 15 anni pri­ma che se veg­ga l’attuazione».  Su cosa si basi ques­ta ipote­si, non è dato sapere. Sta di fat­to che, gra­zie a Dio, col pas­sare del tem­po quel mor­bo da treno com­in­cia a sce­mare per poi ces­sare del tut­to evi­tan­do così alle gen­er­azioni future di dover­sela vedere con certe situ­azioni che, se a quei tem­pi pote­vano apparire come seg­nali del ‘nuo­vo che avan­za’, in prosieguo di tem­po sareb­bero sta­ti con­siderati nient’altro che inutili ‘rami secchi’. 

Ad Iso­la Liri, intan­to, dove le indus­trie con­tin­u­a­vano a ten­er ban­co, qualche tem­po pri­ma del­la sca­den­za dei ven­ti­lati 15 anni, era arriva­ta, anche se con molto ritar­do rispet­to a quan­do se ne era com­in­ci­a­to a par­lare, la fer­rovia. Non è da esclud­ere che l’apertura al traf­fi­co del­la Roc­casec­ca-Sora (1 luglio 1891) o, forse, i lavori in cor­so final­iz­za­ti a tale scopo, siano sta­ti all’origine del­la deci­sione del Con­te Francesco Lefevbre di avan­zare richi­es­ta a chi di dovere per la real­iz­zazione di un rac­cor­do fer­roviario tra la stazione di Iso­la Liri e la sua cartiera, la Cartiera del Fibreno. 

Analo­ga idea balenò nelle men­ti dei diri­gen­ti delle Cartiere Merid­ion­ali ma anche i locali ammin­is­tra­tori, a dire il vero, non è che se ne stet­tero con le mani in mano: il 28 dicem­bre 1907 il Con­siglio comu­nale delib­er­a­va di approvare la costruzione di un bina­rio di rac­cor­do dal­la Stazione fer­roviaria agli Sta­bil­i­men­ti indus­tri­ali di Iso­la Liri Supe­ri­ore sec­on­do il prog­et­to dell’Ing. Alessi che prevede­va una spe­sa di cir­ca 26 mila lire, poco più di 200 mil­ioni di vec­chie lire.  Lo stes­so Con­siglio riprese l’argomento il 2 di set­tem­bre dell’anno suc­ces­si­vo, sem­pre inten­zion­a­to a portare avan­ti il dis­cor­so pur per­ma­nen­do qualche per­p­lessità a propos­i­to del­la ges­tione. Ovvero, «se la ges­tione di tale servizio deb­ba assumer­si diret­ta­mente dal Comune o dar­si in con­ces­sione a Ditte pri­vate». Comunque sia, «l’Amministrazione sta stu­dian­do un piano finanziario e si atter­rà cer­to al par­ti­to che pre­sen­ta mag­gior con­ve­nien­za utile ed oppor­tu­nità». 

La ques­tione viene sot­to­pos­ta, tra gli altri, all’attenzione del Cor­po Reale del Genio Civile di Caser­ta che (19 otto­bre 1908) nel dichiarar­si con­corde sul fat­to che «l’Amministrazione Comu­nale pos­sa trarre un van­tag­gio eco­nom­i­co dal prog­et­ta­to impianto, sia per gli introiti, sia per la minore spe­sa di manuten­zione del­la strade» sug­gerisce, però, «di pren­dere ogni misura per­ché ven­ga garan­ti­to il Comune da qual­si­asi sor­pre­sa che pos­sa accadere».

Come anche i sog­ni degli ammin­is­tra­tori isolani si siano infran­ti, non è dato sapere. Sta di fat­to che alla fine, siamo nel 1910, qual­cosa si real­iz­zò: non l’ipotizzata tramvia agog­na­ta dal Comune ma un rac­cor­do indus­tri­ale con la stazione di Iso­la Liri che con­cretiz­za­va le attese delle Cartiere Merid­ion­ali che pote­vano final­mente fruire di un col­lega­men­to con la Roc­casec­ca-Avez­zano che, come scrive Achille Lau­ri, arrecò comunque dei ben­efi­ci a quelle con­trade: «Iso­la del Liri, la quale nel 1869 dava L. 316 mila lorde per movi­men­to mer­ci, nel 1911 ha dato un introito di un mil­ione e mez­zo alle fer­rovie del­lo Sta­to, e Sora, che non possiede tante fab­briche quante Iso­laliri, ha dato un con­trib­u­to non trascur­abile: un mil­ione e cen­tomi­la lire».

Un col­lega­men­to, per­al­tro, che creò anch’esso qualche prob­le­ma. Infat­ti, «ad un iniziale prog­et­to redat­to nel 1902 che vol­e­va che i bina­ri rag­giungessero lo sta­bil­i­men­to dall’attuale via Sam­muci­to (con la neces­sità di provvedere a numerosi espro­pri), fece segui­to un sec­on­do prog­et­to che prevede­va il pas­sag­gio attra­ver­so il tun­nel esistente all’interno del­la Cartiera Fibreno (prog­et­to irre­al­iz­z­abile per­ché si pro­pone­va il pas­sag­gio in un trat­to con forte  pen­den­za). Nel 1908 in un ter­zo prog­et­to, che poi è quel­lo che è sta­to real­iz­za­to, veni­va indi­ca­to un trac­cia­to che si svol­ge­va qua­si com­ple­ta­mente sul­la pro­pri­età delle Cartiere Merid­ion­ali ed in super­fi­cie con attra­ver­sa­men­to del­la stra­da provin­ciale in local­ità Tav­er­nano­va».

Anco­ra fino ai pri­mi anni Ottan­ta del sec­o­lo scor­so, trac­ce di rotaie affo­gate nell’asfalto e vec­chi can­cel­li arrug­gini­ti ricor­da­vano questo rac­cor­do fer­roviario che tagli­a­va la statale del­la Valle del Liri, per­al­tro cel­e­bra­to addirit­tura nel­la sto­ria delle fer­rovie, per­ché, caso uni­co in Italia, quan­do era oper­a­ti­vo, pote­va vantare l’originalità di essere un rac­cor­do a trazione elet­tri­ca col­le­ga­to ad una lin­ea che tale non era e che anco­ra oggi non è (9, con­tin­ua).

© Costan­ti­no Jadeco­la, 2020.