“Febbre da treno” / 9 NUOVI SBOCCHI ED ALTRI MERCATI PER LE INDUSTRIE DI ISOLA DEL LIRI
Sta per concludersi il mese di luglio 1883 quando il Consiglio superiore dei lavori pubblici approva il progetto di massima compilato dall’ing. Trevellini, presentato insieme al cav. Carocci, per una ferrovia fra Frosinone e Isola del Liri: sarà lunga sui 27 chilometri ed avrà un costo inferiore a 100 mila lire al chilometro. Per un breve tratto, laddove si dovranno superare le alture che separano la valle del Bagno da quella del Liri, si prevede una pendenza massima del 30 per mille mentre la rimanente parte del percorso non dovrebbe presentare particolari difficoltà. Un paio di mesi dopo, il 18 ottobre, il Consiglio provinciale di Caserta approva all’unanimità la concessione al Comune di Atina, in uno con l’ing. Trevellini ed il cav. Carocci, d’una tramvia a vapore tra Sora ed Isola del Liri, la prima che verrebbe realizzata in Terra di Lavoro: dovrebbe collegare tutti gli stabilimenti industriali delle vallate del Liri e del Fibreno con le future stazioni delle due ferrovie Roccasecca-Avezzano e Frosinone-Isola per poi dirigersi verso Sora affiancando la provinciale tra le due località tranne che per un chilometro circa laddove essa beneficerà di una propria sede. L’iniziativa ha il sostegno del prefetto Soragni mentre il relatore incaricato della proposta è il consigliere provinciale avv. Antonio Iadecola. Nel riferire la notizia, il Monitore cita un giornale di Sora, La Piccola Gazzetta, che scrive: «basterà a fare gli interessi dell’impresa costruttrice e l’elogio di chi ebbe l’idea di questa opera, l’immensa facilitazione del traffico che anche ora è incessante fra le due città. Se oggi cogli attuali non comodi mezzi di trasporto vi è tanta frequenza di persone e di merci, è certissimo che, stabilita la tramvia, il movimento delle persone e delle merci, si aumenterà del doppio».
Quando sembra che sia tutto in regola per una evoluzione dalla fase progettuale, il Comune di Frosinone, prima di «votare un tenue sussidio annuo per la costruzione e l’esercizio» della ferrovia, propone una variante al progetto Trevellini intendendo realizzare, oltre l’altra già prevista in prossimità di quella sulla Roma-Napoli, una seconda stazione presso Porta Sant’Antonio. Scrive il Monitore: «sarebbe cosa ottima, anche per abbreviare la discussione, che il comune di Frosinone dimostrasse in primo luogo la somma dei vantaggi che renderà al traffico generale della linea ed a tutti gli altri comuni interessati, la variante fatta studiare. Secondariamente, quando gli altri comuni interessati, i quali hanno già votato i sussidi per la ferrovia, secondo il progetto Trevellini, non intendessero d’accettare la variante, la quale dovrebbe essere costruita ad esclusivo beneficio di Frosinone, occorrerebbe che il suddetto comune s’obbligasse lui di propria tasca a pagare la differenza che passa tra il primitivo progetto e la nuova variante da esso fatta studiare. Può il Comune di Frosinone nelle sue attuali ristrettezze economiche sostenere questa spesa?». E, allora, scrive il giornale, «non potremmo meglio concludere che colle parole di una persona certo non sospetta, con quella, cioè, del cav. Grappelli, consigliere provinciale e comunale della stessa Frosinone, il quale, nella seduta memorabile del 28 maggio u. sc., pur non opponendosi alla presa in considerazione d’una variante proposta dai comuni di Bauco e di Monte San Giovanni, dichiarò che la nuova ferrovia doveva costruirsi con ‘l’unico criterio di unire per la via più breve, più diretta e più economica la stazione di Frosinone ad Isola del Liri’».
Qualcosa di analogo era anche accaduto al momento della costituzione del Consorzio quando l’on. Alfonso Visocchi aveva accennato all’ipotesi di allacciare alla ferrovia che si voleva realizzare «un braccio» destinato alla Valle di Comino. Ovvero la Cassino-Atina-Sora-Isola del Liri. In questo caso, però, la cosa morì sul nascere anche perché «i comuni di quella vallata in maggior parte non risposero all’appello dell’on. Visocchi quando mesi or sono gli invitava a costituirsi in consorzio per fruire delle provvide leggi emanate dal governo a riguardo delle ferrovie di 4.a categoria».
Intanto, visto che non si approda ad alcun risultato, per fruire dei previsti benefici occorre innanzi tutto concretizzare al più presto la costituzione di un consorzio. A prendere in mano le redini della situazione ci pensa il Consiglio comunale di Isola del Liri che il 24 gennaio 1884, considerata «la necessità e la utilità di una ferrovia secondaria che da questo comune raggiungesse la Stazione di Frosinone, onde mettere in comunicazione più breve e più diretta con la Capitale del regno le ricche ed industriose valli del Liri e del Fibreno, e pure con l’Italia centrale e superiore» ed i cui vantaggi «si estenderebbero su tutte le popolazioni dei Comuni posti nella vallata del Cosa e dell’Amaseno» si attiva per la costituzione del consorzio fra i comuni interessati alla iniziativa (Frosinone, Veroli, Bauco, Monte San Giovanni, Alatri, Ripi, Torrice, Guarcino, Fumone, Castelliri, oltre, beninteso, Sora e Isola Liri) da eseguirsi in base al progetto redatto dall’ing. Luigi Trevillini per un costo totale di 2.970.000 e il concorso annuale per 35 anni di 12.750 lire da parte dei Comuni interessati.
Nell’immediato, non si hanno altre informazioni. Ma l’interesse verso ferrovia fra Frosinone e Isola la di essa non deve essere scemato del tutto se, qualche anno dopo, in un giornale che si pubblica a Frosinone, La vespa del Lazio, viene ribadito l’interesse in tal senso di questa città, perché «dallo sbocco di Sora ed Isola [ci] si attende molto», anche se «per questa linea occorreranno per lo meno un 15 anni prima che se vegga l’attuazione». Su cosa si basi questa ipotesi, non è dato sapere. Sta di fatto che, grazie a Dio, col passare del tempo quel morbo da treno comincia a scemare per poi cessare del tutto evitando così alle generazioni future di doversela vedere con certe situazioni che, se a quei tempi potevano apparire come segnali del ‘nuovo che avanza’, in prosieguo di tempo sarebbero stati considerati nient’altro che inutili ‘rami secchi’.
Ad Isola Liri, intanto, dove le industrie continuavano a tener banco, qualche tempo prima della scadenza dei ventilati 15 anni, era arrivata, anche se con molto ritardo rispetto a quando se ne era cominciato a parlare, la ferrovia. Non è da escludere che l’apertura al traffico della Roccasecca-Sora (1 luglio 1891) o, forse, i lavori in corso finalizzati a tale scopo, siano stati all’origine della decisione del Conte Francesco Lefevbre di avanzare richiesta a chi di dovere per la realizzazione di un raccordo ferroviario tra la stazione di Isola Liri e la sua cartiera, la Cartiera del Fibreno.
Analoga idea balenò nelle menti dei dirigenti delle Cartiere Meridionali ma anche i locali amministratori, a dire il vero, non è che se ne stettero con le mani in mano: il 28 dicembre 1907 il Consiglio comunale deliberava di approvare la costruzione di un binario di raccordo dalla Stazione ferroviaria agli Stabilimenti industriali di Isola Liri Superiore secondo il progetto dell’Ing. Alessi che prevedeva una spesa di circa 26 mila lire, poco più di 200 milioni di vecchie lire. Lo stesso Consiglio riprese l’argomento il 2 di settembre dell’anno successivo, sempre intenzionato a portare avanti il discorso pur permanendo qualche perplessità a proposito della gestione. Ovvero, «se la gestione di tale servizio debba assumersi direttamente dal Comune o darsi in concessione a Ditte private». Comunque sia, «l’Amministrazione sta studiando un piano finanziario e si atterrà certo al partito che presenta maggior convenienza utile ed opportunità».
La questione viene sottoposta, tra gli altri, all’attenzione del Corpo Reale del Genio Civile di Caserta che (19 ottobre 1908) nel dichiararsi concorde sul fatto che «l’Amministrazione Comunale possa trarre un vantaggio economico dal progettato impianto, sia per gli introiti, sia per la minore spesa di manutenzione della strade» suggerisce, però, «di prendere ogni misura perché venga garantito il Comune da qualsiasi sorpresa che possa accadere».
Come anche i sogni degli amministratori isolani si siano infranti, non è dato sapere. Sta di fatto che alla fine, siamo nel 1910, qualcosa si realizzò: non l’ipotizzata tramvia agognata dal Comune ma un raccordo industriale con la stazione di Isola Liri che concretizzava le attese delle Cartiere Meridionali che potevano finalmente fruire di un collegamento con la Roccasecca-Avezzano che, come scrive Achille Lauri, arrecò comunque dei benefici a quelle contrade: «Isola del Liri, la quale nel 1869 dava L. 316 mila lorde per movimento merci, nel 1911 ha dato un introito di un milione e mezzo alle ferrovie dello Stato, e Sora, che non possiede tante fabbriche quante Isolaliri, ha dato un contributo non trascurabile: un milione e centomila lire».
Un collegamento, peraltro, che creò anch’esso qualche problema. Infatti, «ad un iniziale progetto redatto nel 1902 che voleva che i binari raggiungessero lo stabilimento dall’attuale via Sammucito (con la necessità di provvedere a numerosi espropri), fece seguito un secondo progetto che prevedeva il passaggio attraverso il tunnel esistente all’interno della Cartiera Fibreno (progetto irrealizzabile perché si proponeva il passaggio in un tratto con forte pendenza). Nel 1908 in un terzo progetto, che poi è quello che è stato realizzato, veniva indicato un tracciato che si svolgeva quasi completamente sulla proprietà delle Cartiere Meridionali ed in superficie con attraversamento della strada provinciale in località Tavernanova».
Ancora fino ai primi anni Ottanta del secolo scorso, tracce di rotaie affogate nell’asfalto e vecchi cancelli arrugginiti ricordavano questo raccordo ferroviario che tagliava la statale della Valle del Liri, peraltro celebrato addirittura nella storia delle ferrovie, perché, caso unico in Italia, quando era operativo, poteva vantare l’originalità di essere un raccordo a trazione elettrica collegato ad una linea che tale non era e che ancora oggi non è (9, continua).
© Costantino Jadecola, 2020.