Febbre da treno” / 8 ALATRI, GUARCINO ED ISOLA DEL LIRI TRA LE REALTAINDUSTRIALI METE DI ROTAIE

Febbre da treno” / 8 ALATRI, GUARCINO ED ISOLA DEL LIRI TRA LE REALTAINDUSTRIALI METE DI ROTAIE

Era il 1882 quan­do l’ing. Alfre­do Cot­trau pro­pose “un rac­cor­ci­a­men­to dell’attuale lin­ea Napoli-Roma” attra­ver­so quat­tro vari­anti sulle trat­te Napoli-Sparanise, Roc­ca d’Evandro-Aquino, Cec­ca­no-Fer­enti­no e Seg­ni-Roma gra­zie alle quali la dis­tan­za “fer­roviaria” fra Roma e Napoli, allo­ra di 260,8 km., si sarebbe ridot­ta di cir­ca 37 km., pas­san­do, dunque, a 223,6 km., dei quali 121,2 km. apparte­nen­ti alla lin­ea esistente e 102,3 km. del tut­to nuovi, ovvero una venti­na di chilometri in più di quel­la costru­i­ta per i treni ad alta veloc­ità (204,6 km.) Nei fat­ti, però, a parte qual­cu­na di mod­es­ta entità, l’unica delle vari­anti real­iz­zate sarà quel­la fra Roma e Seg­ni gra­zie alla quale, evi­tan­do il giro per Vel­letri, si ridur­rà la dis­tan­za fra Roma e Napoli. Giu­di­ca­ta dall’Illus­trazione Ital­iana come «un’altra fer­rovia che gio­va alla cap­i­tale», avrebbe ridot­to il per­cor­so tra le due cit­tà di cir­ca dod­i­ci chilometri. 

Tra gli altri, il paven­ta­to inter­ven­to tra Cec­ca­no e Fer­enti­no crea in zona più di qualche pre­oc­cu­pazione dal momen­to che la cur­va esistente tra le due stazioni, del­la lunghez­za di cir­ca 7 chilometri, ver­rebbe sos­ti­tui­ta da una lin­ea ret­ta che, di con­seguen­za, esclud­erebbe la stazione di Frosi­none che, però, dal­la sede occu­pa­ta, che è poi quel­la ancor oggi uti­liz­za­ta, dovrebbe essere sposta­ta in local­ità Toma­cel­la. E, allo­ra, dice qual­cuno, per­ché non real­iz­zare un rac­cor­do fer­roviario tra la Toma­cel­la e l’Osteria De Matthaeis? Così facen­do, Frosi­none avrebbe la sua stazione all’interno del­la cit­tà «alla dis­tan­za di soli 700 metri, men­tre oggi l’attuale stazione dista chilometri 4». Non solo. Ma pro­l­un­gan­do il per­cor­so del rac­cor­do, dall’Osteria De Matthaeis, «taglian­do la Casili­na e per­cor­ren­do altri 5 chilometri con una pura insen­si­bile cur­va tra i chilometri 9 e 10» questo potrebbe con­clud­er­si all’Osteria di Ala­tri, e «quivi all’imbocco del­la via di Veroli può sorg­ere la stazione per l’una e l’altra cit­tà venen­do così Ala­tri a trovar­si dis­tante dal­la fer­rovia meno di 4 chilometri, Veroli meno che 5, men­tre oggi dis­tano la pri­ma chilometri 12, la sec­on­da chilometri 11. E la impor­tante indus­tri­ale Guar­ci­no viene pure ad avvic­i­nar­si alla fer­rovia di ben 8 chilometri e ad affrettare così quel giorno in cui la vapor­i­era deve fis­chiare alle porte delle sue rino­mate cartiere le quali per la bon­tà dei prodot­to non temono con­cor­ren­za, e sfi­dano le crisi com­mer­ciali».

Un’idea del genere l’aveva avu­to, tem­po pri­ma, anche il cav. Alfre­do Toschi Ves­pasiani che vede­va nel treno una oppor­tu­nità di riscat­to per alcune realtà dell’entroterra: «La indus­tre Ala­tri per ved­er di fruire dei van­tag­gi immen­si por­tati dal­la legge 29 luglio 1879 non si fer­mò a porre la sua atten­zione sopra i roc­ciosi mon­ti che la chi­udono appun­to per quel­la parte ove ha di neces­sità asso­lu­ta uno sboc­co: oggi i mon­ti non sono di osta­co­lo alla vapor­i­era; cadono sot­to i colpi del­la mano dell’uomo, e si pas­sa sot­ter­ra qua­si col­la veloc­ità del pen­siero». Insom­ma, Ala­tri «non si fer­mò a pesare le pro­prie forze» ma «pen­sò all’avvenire. Ai van­tag­gi dell’opera, e stret­ta la mano alla con­sorel­la Guar­ci­no, cen­tro man­i­fat­turiero impor­tante e non abbas­tan­za conosci­u­to, vide e si con­vinse che qualche cosa pote­va pur far­si, e fece».

Ma cosa, per l’esattezza? Nat­u­ral­mente una fer­rovia. Una fer­rovia che ver­rebbe ad allac­cia­r­si alla Sora-Iso­la del Liri-Frosi­none a Cas­tel Massi­no di Veroli, pres­so la tenu­ta del March­ese Cam­pa­nari, luo­go dep­u­ta­to ad ospitare anche la stazione  capo­lin­ea del­la costru­en­da fer­rovia che da qui pun­terebbe pri­ma su Ala­tri, dove la stazione ver­rebbe ubi­ca­ta «pres­so la Don­na», e poi su Pitoc­co, dove la stazione sarebbe di rifer­i­men­to sia per quel­li di Vico nel Lazio che per quel­li di Collepar­do.

A questo pun­to, «le impor­tan­ti man­i­fat­ture di Guar­ci­no (…) esigono che la lin­ea si pro­l­unghi di qualche chilometro, cioè di due chilometri cir­ca, per impiantar­si la stazione poco lun­gi dal Ponte det­to del­la Castag­no­la» da dove «non resterebbe che prati­care una gal­le­ria sot­to ai Mon­ti det­ti di Tre­vigliano per far capo sul­la Pren­esti­na Nuo­va, e quin­di sopra essa spin­gere la vapor­i­era a Genaz­zano e Palest­ri­na».

Se, però, si volesse econ­o­miz­zare, in questo caso, allo­ra, la stazione di Guar­ci­no dovrebbe ess­er pos­ta nel luo­go det­to Madon­na di Lore­to «da dove costeggian­do i Mon­ti stes­si di Tre­vigliano (…) e col per­cor­so mag­giore di poco più di un chilometro la lin­ea può pren­dere  a per­cor­rere la Pren­esti­na». 

Sem­mai, però, tale idea fos­se per vari motivi des­ti­na­ta a restare tale, potrebbe allo­ra pren­der­si in con­sid­er­azione quel­la, decisa­mente più eco­nom­i­ca, di una «tramvia a vapore». Essa dovrebbe allac­cia­r­si, scrive Toschi Ves­pasiani, «alla stazione di Frosi­none pres­so l’Osteria De-Mat­teis nel­la lin­ea Sora-Iso­la-Frosi­none. Per­cor­ren­do la stra­da provin­ciale sub­la­cense per­ché pianeg­giante, larga e in tale posizione da pot­er­si pure agevol­mente e con poca spe­sa ampli­are, potrebbe il tramvia avere una fer­ma­ta pres­so la Magione per como­do sopra tut­to del­la Cit­tà di Veroli; quin­di la stazione ad Ala­tri pres­so la Don­na, altra stazione a Pitoc­co per utile spe­ciale di Vico e dei Comu­ni che trovan­si lun­go la stra­da Pren­esti­na Nuo­va, ed un ulti­ma stazione a Guar­ci­no pres­so il Ponte det­to del­la Castag­no­la, e cioè tra ques­ta e la local­ità denom­i­na­ta Madon­na di Lore­to». 

Intan­to, nel 1883, a Frosi­none si era com­in­ci­a­to a par­lare di una fer­rovia per Iso­la del Liri nel cor­so di una impor­tante riu­nione pre­siedu­ta del sen­a­tore march­ese Berar­di alla quale era­no pre­sen­ti rap­p­re­sen­tan­ti di diver­si comu­ni dei due cir­con­dari di Frosi­none e di Sora final­iz­za­ta alla sol­lecita cos­ti­tuzione di un Con­sorzio incar­i­ca­to di provvedere alla «costruzione di una fer­rovia eco­nom­i­ca, a sezione ordi­nar­ia» che col­le­gasse appun­to Frosi­none ad Iso­la del Liri sec­on­do un prog­et­to cui ave­va lavo­ra­to l’ing. Lui­gi Trev­el­li­ni.

Grosso modo essa segui­va il trac­cia­to del­la stra­da provin­ciale esistente tra le due local­ità, la via Mària, e la sua fun­zione era des­ti­na­ta spe­cial­mente al trasporto delle mer­ci e dei prodot­ti impor­tati ed esportati dagli sta­bil­i­men­ti indus­tri­ali: «basterà con­sid­er­are che nei comu­ni di Iso­la e Sora esistono oltre 40 sta­bil­i­men­ti che pro­ducono car­ta, car­toni, car­ta da parati, paste di leg­no, lane mec­ca­niche e pet­ti­nate, tes­su­ti, ecc. Vi sono fer­riere, fonderie ed è sem­pre disponi­bile un’enorme quan­tità di forza motrice che potrebbe essere benis­si­mo uti­liz­za­ta coll’impianto di nuovi sta­bil­i­men­ti.

«Il guadag­no mag­giore del­la costruzione del­la nuo­va lin­ea lo risen­ti­ran­no gli indus­tri­ali, i quali annual­mente, se devono spedire una ton­nel­la­ta di mer­ce ad Iso­la o Sora ad una delle stazioni vicine del­la lin­ea Roma-Napoli sono costret­ti a pagare non meno di L. 6,50. Questo prez­zo col­la nuo­va fer­rovia potrebbe essere ridot­to a meno di un ter­zo, sen­za cal­co­lare il van­tag­gio che una cartiera, p. es., potrà ottenere car­i­can­do un vagone com­ple­to di car­ta nel pro­prio sta­bil­i­men­to e spedir­lo diret­ta­mente a Roma, Firen­ze, Milano o Napoli sen­za altri fas­ti­di, sicuro da qualunque avaria e da qual­si­asi perdi­ta».

Oltre i Comu­ni, al prog­et­to sono nat­u­ral­mente inter­es­sati anche gli indus­tri­ali che si riu­nis­cono pro­prio ad Iso­la del Liri sot­to la pres­i­den­za del Comm. Cour­ri­er il 4 luglio 1883. «La Com­mis­sione spe­ciale», si legge in una nota, «per mez­zo di una splen­di­da relazione dell’egregio Avvo­ca­to Enri­co Zin­cone, rap­p­re­sen­tante il con­te di Bal­so­ra­no, espose i suoi cri­teri sul­la for­ma e sull’entità del con­cor­so da con­ced­er­si all’Impresa che costru­irà la stra­da e questi cri­terii si trovano esposti in un ordine del giorno che venne approva­to all’unanimità e che tra poco sarà tradot­to in una legale obbligazione». «Se il ceto indus­tri­ale non mette in dub­bio l’utilità che potrà derivagli dall’esecuzione del dis­eg­no che conos­ci­amo», dirà, tra l’altro l’avv. Zin­cone, «sa però anche che soltan­to la pro­duzione delle man­i­fat­ture isolane è ciò che assi­cu­ra l’esercizio del­la futu­ra fer­rovia» (8, con­tin­ua).

© Costan­ti­no Jadeco­la, 2020.


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