“Febbre da treno” / 7 LA VALLE DI COMINO NEI PROGETTI DI FERROVIE LOCALI ED INTERREGIONALI

Una deci­na di anni dopo il ten­ta­ti­vo anda­to a vuo­to, Alfon­so Visoc­chi ci ripro­va. Affas­ci­na­to dal suc­ces­so che incom­in­ciano ad avere le fer­rovie a trazione elet­tri­ca si riv­olge ad uno dei più esper­ti del set­tore, l’ing. Car­lo Ciap­pa, incar­i­can­do­lo di redi­gere uno speci­fi­co prog­et­to sul­la fal­sari­ga del prece­dente ma che sia più diret­to e che abbia come ter­mi­nale non più Iso­la del Liri ma Sora. Pre­mes­so che ques­ta fer­rovia era «già da tem­po desider­atis­si­ma dagli abi­tan­ti delle con­trade poste nelle uber­tose ed indus­tri­ali val­late del Rapi­do, del­la Melfa e del Liri», ricor­da Ciap­pa nel­la sua relazione, tut­tavia «ha pre­sen­ta­to sem­pre il grave incon­ve­niente di dover­si svilup­pare in ter­reno assai acci­den­ta­to, che ne fa una vera fer­rovia di mon­tagna, e quin­di cos­to­sis­si­ma di costruzione ed eser­cizio». Ora, però, con «i recen­ti pro­gres­si dell’elettrotecnica, e la sua stes­sa appli­cazione alla trazione tramviaria e fer­roviaria» è «pos­si­bile lo svilup­po di un trac­cia­to sen­za regres­si e più breve, poten­dosi agevol­mente super­are pen­den­ze e curve non com­pat­i­bili con la trazione a vapore». Alla luce di ciò, e tenen­do pre­sen­ti i prece­den­ti prog­et­ti per la medes­i­ma lin­ea , cioè quel­li di D’Amico del 1883 e di Trev­el­li­ni di due anni dopo, Ciap­pa pro­pone il suo trac­cia­to che pur «ser­ven­do il mag­gior numero di comu­ni e local­ità» è, comunque, il più breve.

La parten­za da Cassi­no avver­rebbe pres­so la caser­ma Sant’Antonio, odier­na zona Palaz­zo abbaziale/Chiesa madre, per rag­giun­gere Sant’Elia Fiumer­api­do e quin­di, dopo un’ampia cur­vatu­ra a sin­is­tra, iniziare «l’ascesa seguen­do le falde dei mon­ti­cel­li Piet­rosi» in par­al­le­lo, sul­la destra, del­la provin­ciale fino alla cosid­det­ta Tav­er­na di Bel­monte però «pas­san­do pri­ma in gal­le­ria per una lunghez­za di 450 metri per pot­er super­are sen­za for­tis­si­ma pen­den­za il dis­liv­el­lo esistente fra il pun­to denom­i­na­to Cre­tone e la sud­det­ta Tav­er­na» dove ver­rebbe ubi­ca­ta qui la fer­ma­ta che sarebbe di como­do sia a quel­li di Bel­monte che di Terelle.

Sem­pre pros­eguen­do sul­la destra dell’antica provin­ciale di San Ger­mano si rag­giun­gerebbe la sel­la di Capo di Chi­na, da evitare e super­are con una gal­le­ria di 1.600 metri di lunghez­za, dopo di che, seguen­do «l’andamento dell’antica via provin­ciale che mena ad Ati­na», il cui cen­tro abi­ta­to il trac­cia­to rag­giun­gerebbe per sot­topas­sar­lo con una gal­le­ria di 250 metri di lunghez­za al ter­mine del­la quale ver­rebbe costru­i­ta la stazione.

«Da questo pun­to il trac­cia­to volge ver­so il così det­to Colle che con­tor­na» per scen­dere poi nel­la val­la­ta del Melfa dove, una vol­ta attra­ver­sato il fiume e super­a­to l’incrocio con le strade inter­provin­ciali Opi-San Dona­to e Iser­nia-Ati­na-Roc­casec­ca la pre­sen­za di una stazione tornerebbe como­da sia «agli impor­tan­ti opi­fi­ci dei fratel­li Visoc­chi» sia ai diver­si pae­si cir­costan­ti. A questo pun­to la fer­rovia potrebbe pros­eguire diret­ta­mente per Sora ma, per non esclud­ere un cen­tro impor­tante come Alvi­to, Ciap­pa pro­pone un avvic­i­na­men­to sia a ques­ta local­ità che a Vicalvi gra­zie ad un anda­men­to curvi­li­neo e, nat­u­ral­mente, una comune stazione. Appe­na dopo, altre due fer­mate, a ben­efi­cio una di Fontechiari e di Pos­ta Fibreno e l’altra di Brocco(stella), Pescosoli­do e Cam­poli Appen­ni­no, ver­reb­bero real­iz­zate pri­ma che il trac­cia­to che questo vada a rac­cor­dar­si con la Sora-Roc­casec­ca.

Se il prog­et­to Ciap­pa ottiene già nell’ aprile del 1900 il parere favorev­ole dal comune di Ati­na, sten­ta invece ad aver­lo da parte degli altri comu­ni tant’è che un anno dopo, quel­lo di Alvi­to non ha anco­ra deciso il da far­si, cosa, ques­ta, che provo­ca le giuste rimostranze di Alfon­so Visoc­chi man­i­fes­tate in una let­tera ind­i­riz­za­ta al suo sin­da­co. Ma non è l’unico comune a por­si di tra­ver­so: con Alvi­to, infat­ti, lo con­tes­tano anche Set­te­frati e San Dona­to V/C. A novem­bre del 1901, per­aal­tro, ottiene l’approvazione da parte dell’amministrazione provin­ciale di Ter­ra di Lavoro che delib­era, tra l’altro, a suo favore un sus­sidio annuale, per 35 anni, di 500 lire a chilometro, ma solo dopo aver accolto una mozione del con­sigliere Vin­cen­zo Mazzen­ga di Alvi­to e sot­to­scrit­ta anche dai sin­daci di San Dona­to e di Set­te­frati con la quale in sostan­za si pre­tende­va che la fer­rovia, scrive Loren­zo Arnone Sipari (Èlites locali di Ter­ra di Lavoro in età lib­erale: l’opera di Vin­cen­zo Mazzen­ga. In Annale di sto­ria regionale. Cassi­no, 2006), «si avvic­i­nasse quan­to più pos­si­bile ai comu­ni che era des­ti­na­ta a servire» dal momen­to che il prog­et­to Ciap­pa esclude­va dal trac­cia­to, con la sola eccezione del Comune di Ati­na, « i cen­tri più ric­chi e popo­lati del­la Val di Comi­no». Nel sen­so che, fan­no notare gli inter­es­sati in un doc­u­men­to invi­a­to al min­is­tero dei Lavori Pub­bli­ci, «se una diret­tis­si­ma non han­no Napoli-Roma e Bologna-Firen­ze, è incom­pren­si­bile che si costru­is­ca tra Cassi­no e Sora, taglian­do fuori impor­tan­ti cen­tri per guadagnare quat­tro chilometri di per­cor­so».

La revi­sione del prog­et­to, affi­da­ta all’ing. Gio­van­ni Bagna, è pronta nel 1904. Ma per­ché otten­ga le nec­es­sarie approvazioni pas­sano una deci­na di anni. Che sono poi gli anni in cui incombe la Pri­ma guer­ra mon­di­ale. Ma non è solo ques­ta a far riporre il prog­et­to in un cas­set­to: il 16 mar­zo 1914, la neona­ta Soci­età Anon­i­ma «Sac­sa», che sta per Sora, Ati­na, Cassi­no, San Dona­to, Alvi­to, ed i cui espo­nen­ti di spic­co sono il cav. Vin­cen­zo Mazzen­ga, l’ing. Alfre­do Visoc­chi e l’avv. Pietro Mar­ti­ni, inizia i suoi col­lega­men­ti tra Cassi­no e Sora. 

Alle undi­ci di quel giorno, infat­ti, dal­la stazione fer­roviaria di Cassi­no due vet­ture costru­ite dal­la Casa Sauer (Svizzera), capaci di con­tenere comoda­mente 15 per­sone, partono alla vol­ta di Ati­na. Rispet­to a pri­ma è tut­ta un’altra cosa, come non man­ca di far notare Pietro Vas­sal­li: «Final­mente non sare­mo più costret­ti a viag­gia­re in pesan­ti e guasti car­roz­zoni, tirati su a sten­to per l’erta via dai cele­bri ronzi­ni di Spre­cacenere, e nei quali per lunghe ore più inten­so si sof­fri­va il fred­do e più ardente la cani­co­la ci opprime­va: e spe­cial­mente tu, passeg­giero, che torni dal­la lon­tana Amer­i­ca, sen­ti­rai meno penose le ore del viag­gio e più presto giungerai al foco­lare domes­ti­co a riab­brac­cia­re i cari figli­uoli».

Ma la sto­ria del­la fer­rovia in Valle di Comi­no non può dirsi di cer­to con­clusa. Se tra il 1913 e il 1914 su richi­es­ta di Erminio Sipari, dep­u­ta­to elet­to nel col­le­gio di Pesci­na, e per con­to del­la Fer­rovie Adri­ati­co Appen­ni­no (FAA) Ernesto Besen­zan­i­ca si fece inter­prete di un prog­et­to che, inne­s­tandosi sul­la “Sangri­tana” (Sul­mona-Iser­nia), e sul­la Roma-Fiug­gi-Frosi­none, col­le­gasse Cas­tel di San­gro a Genaz­zano (Cas­tel di San­gro-Opi- San Dona­to Val Comi­no-Sora-Frosi­none-Anag­ni-Genaz­zano), con dira­mazione per Veroli, anni dopo — era il 1928 — qual­cuno pen­sò ad una fer­rovia che, par­tendo da Roma, appro­dasse dalle par­ti di Vil­la Lati­na. Ma per­ché? Per­ché, si legge nell’introduzione al rel­a­ti­vo prog­et­to, «le vie di comu­ni­cazione tra Roma e i suo din­torni, col crescere dell’Urbe sono diven­tate insuf­fi­ci­en­ti al bisog­no e si è resa ormai man­i­fes­ta la neces­sità di un rin­no­va­men­to che per­me­t­ta il rapi­do ed inten­so rit­mo di comu­ni­cazioni fra il cen­tro met­ro­pol­i­tano ed i minori cen­tri» a par­tire dai Castel­li romani per finire alle zone prossime a Subi­a­co, Fiug­gi, Frosi­none e Sora. Tale rete, nota come “Rete Sub­la­cense”, avrebbe come stazione di parten­za quel­la delle Fer­rovie del­lo Sta­to di Zagaro­lo per toc­care quin­di Palest­ri­na, Cave, Genaz­zano, Capran­i­ca Pren­esti­na, San Vito Romano, Bel­le­gra, Ole­vano Romano, Ser­rone, Piglio, Acu­to, Fug­gi, Triv­igliano, Torre Caje­tani, Guar­ci­no, Vico nel Lazio, Altri, Collepar­do, Veroli e Frosi­none. Al biv­io Ami­ci, in ter­ri­to­rio di Veroli, avrebbe orig­ine la lin­ea che per Casamari, Castel­liri, Iso­la del Liri, da dove, per rag­giun­gere Sora, fruirebbe di 3.750 metri del­la Avez­zano-Roc­casec­ca, e quin­di Fontechiari, Pos­ta Fibreno, Vicalvi, Alvi­to, Ati­na e rag­giun­gere, dopo 41 chilometri, per con­clud­er­si, Vil­la Lati­na.

Oltre all’interesse locale derivante dal fat­to di pot­er allac­cia­re la ric­ca regione sorana al nuo­vo capolu­o­go di provin­cia — Frosi­none è sta­ta ele­va­ta a tale dig­nità poco più di un anno pri­ma — ques­ta lin­ea «può adom­brare un altro inter­esse nazionale, se si con­sid­eri come un tron­co di quel­la già molto dis­cus­sa diret­tis­si­ma Roma-Fog­gia-Bari, che in un avvenire non lon­tano si ren­derà indis­pens­abile per val­oriz­zare i gran­di lavori in cor­so del Por­to di Bari, des­ti­na­to a diventare un empo­rio del com­mer­cio ital­iano in Ori­ente».

Di una fer­rovia del genere, altri­men­ti nota come ‘prog­et­to Brus­chi­ni’, se ne parla­va almeno dal 1920 per incom­in­cia­re a con­cretiz­zarsi, come prog­et­to, solo alcu­ni anni dopo sec­on­do questo trac­cia­to: parten­za ovvi­a­mente da Roma dove, al km. 6 del­la diret­tis­si­ma Roma-Napoli, pres­so por­ta Fur­ba, il per­cor­so si ind­i­rizzerebbe ver­so Zagaro­lo per sboc­care, dopo una gal­le­ria di cir­ca 8 chilometri, alla stazione di Val­montone ed avviar­si, attra­ver­so la Valle del Sac­co, del Cosa, dell’Amaseno e del Liri, ver­so Anag­ni, Fer­enti­no, Veroli, Casamari, Iso­la del Liri e Sora «facen­do una stazione uni­ca per queste due cit­tà che sono des­ti­nate a con­giunger­si per il loro rapi­do svilup­po indus­tri­ale e com­mer­ciale, innes­ta­ta sul­la lin­ea Avez­zano-Roc­casec­ca, alla quale apporterà grande ausilio».

La fer­rovia, quin­di, pros­eguirebbe attra­ver­san­do il Fibreno e il Melfa «per Fontechiari e per Ati­na e Picinis­co prospet­tan­do gli incan­tevoli panora­mi del­la coro­na di mon­ti di Ati­na , di San Bia­gio Saraci­nesco, del La Meta e del Par­co Nazionale d’Abruzzo» per poi entrare in gal­le­ria sot­to la Catenel­la delle Mainarde ed uscirne, dopo cir­ca 17 km., non lon­tano da Scapoli, sul Volturno, che attra­verserebbe pres­so Col­li al Volturno per poi incanalar­si nel tor­rente Van­dra fino all’omonimo ‘ponte’, ove ver­rebbe ubi­ca­ta la stazione di For­lì del San­nio. Quin­di, lo sboc­co nel­la splen­di­da con­ca di Miran­da, Pesche e d’Isernia «per innes­tar­si alla lin­ea Cassi­no-Pescara (???)». E, infine, attra­ver­so Iser­nia, Cam­pobas­so e Lucera, la con­clu­sione a Fog­gia dopo aver per­cor­so «293 km reali e 309 vir­tu­ali, a dif­feren­za del per­cor­so attuale per la via di Ben­even­to che è di 380 km reali e vir­tu­ali 510». 

Tra i prin­ci­pali obi­et­tivi che ques­ta fer­rovia si pro­pone c’è quel­lo di met­tere «in rap­i­da comu­ni­cazione» le popo­lazioni com­p­rese tra Roma e il Lazio merid­ionale, la Ter­ra di Lavoro, l’Abruzzo e il Molise, le Puglie e la Basil­i­ca­ta oggi servite «da fer­rovie di dif­fi­cilis­si­mo e frastaglia­to eser­cizio« nonché «offrire l’istradamento più breve e più rapi­do attra­ver­so Lon­dra, Pari­gi e l’Oriente» sen­za con­sid­er­are poi che la costruzione di ques­ta diret­tis­si­ma Roma-Fog­gia «porterà con sé, oltre allo svilup­po di molte indus­trie (…) la costruzione pronta e numerosa di strade ordi­nar­ie da parte delle Province e dei Comu­ni per col­le­gare i cen­tri prin­ci­pali alla grande fer­rovia» (7, con­tin­ua).

© Costan­ti­no Jadeco­la, 2020,