“Febbre da treno” / 5 IL PORTO DI FORMIA TOCCASANA PER L’ECONOMIA DELL’ENTROTERRA
Il 21 agosto 1901, la Deputazione provinciale di Caserta formula voti al Ministro dei LL.PP., Girolamo Giusso, perché «richiami l’attenzione e lo studio della speciale Commissione sulla necessità tanto del congiungimento Roccasecca-Formia, secondo il progetto dell’ing. Edoardo Bottazzi del 16 agosto 1886, che del congiungimento a Terni». E, inoltre, chiede l’ampliamento, peraltro già deliberato, della stazione di Roccasecca che, divenendo ‘capo di linea’, dovrebbe ospitare i depositi ed altri accessori attualmente presenti altrove.
Ma quali sono i punti di forza della Roccasecca-Pontecorvo-Formia secondo il progetto Bottazzi?
Essa assicurerebbe, tra l’altro, la «congiungente più diretta e più breve» degli Abruzzi e della vallata del Liri col porto di Formia, e quindi con tutti gli scali del Mediterraneo, e servirebbe, inoltre, a congiungere le ferrovie Abruzzesi e l’antica Roma-Napoli alla direttissima Roma-Formia-Napoli, già in corso di costruzione, tant’è che il Ministro Ferraris la definì complementare della direttissima Roma-Napoli, conclusione cui giunse anche l’ing. Leopoldo Brancaccio nella sua relazione redatta su incarico del comitato promotore presieduto dal Comm. Rossi, presidente della Deputazione provinciale di Caserta.
L’importanza di una rete che metta in comunicazione i centri commerciali ed agricoli che attraversa con lo scalo marittimo di Formia fanno suppore un reddito sicuro per la Roccasecca-Pontecorvo-Formia, al punto che essa potrebbe essere costruita anche nel caso in cui non si ottenesse il massimo sussidio chilometrico da parte dello Stato, tenuto conto sia il suo breve percorso (circa 40 chilometri) che la non ingente spesa necessaria alla sua realizzazione per l’assenza di opere d’arte impegnative.
Anzi, per via del fatto che essa sarebbe di comunicazione fra due linee importanti, entrambe gestite dallo Stato, lascia prevedere che la Roccasecca-Pontecorvo-Formia potrebbe addirittura essere riscattata dallo Stato, eventualità che potrebbe costituire un altro presumibile vantaggio a beneficio della Società concessionaria. Oltretutto, essa non solo non sarebbe concorrente con alcuna linea già esercitata dallo Stato ma, anzi, contribuirebbe a rendere più produttive alcune linee attualmente esercitate dallo stesso Stato, come la Roma-Sulmona-Castellammare Adriatico e la Avezzano-Roccasecca.
Non offrirebbe, al contrario, analoghe opportunità la Sora-Atina-Cassino-Formia, linea che, peraltro, sarebbe solo nella immaginazione dei suoi fautori priva, com’è, di un qualsivoglia supporto tecnico. Né mai il Consiglio provinciale si espresse a suo favore come pure gli enti locali avvertirono la sua necessità, «anche quando furono sollecitati recentemente ad emettere deliberazioni al riguardo. La pretesa linea Sora-Atina-Cassino-Formia non avrebbe scopo strategico, come non servirebbe allo scopo di congiungere direttamente gli Abruzzi con Formia, e quindi l’Adriatico col Tirreno. I promotori di tale linea ne riconoscono la difficoltà di costruzione, quando mettono come condizione sine qua non la concessione del sussidio massimo chilometrico da parte dello stato cioè di L. 7500 a Km, sussidio che non fu mai concesso anche a linee di maggiore importanza, ed attraversanti regioni ben più ricche e popolose. Dopo l’avocazione delle reti ferroviarie allo Stato, questo non può concedere e quindi sussidiare la costruzione di linee, che siano concorrenti ad altre già esercitate dallo Stato stesso. Tanto che per tale obbietto occorre per ogni nuova concessione il nulla osta della Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato. Ora è fuori dubbio che la linea Sora-Atina-Cassino verrebbe ad essere concorrente con la Sora-Isola Liri-Roccasecca, già esercitata dallo Stato, motivo per il quale non potrebbe mai godere del massimo sussidio chilometrico». Senza considerare, poi, che «pel suo lungo percorso e per la importanza delle opere d’arte richiederebbe notevoli investimenti».
La Roccasecca-Pontecorvo-Formia è, tra l’altro, addirittura oggetto di discussione alla Camera dei Deputati il 30 giugno 1905 allorché gli onorevoli Annibale Lucernari ed Emilio Conte non mancarono di far pesare il loro punto di vista a proposito della sua costruzione avendo presentato un specifico ordine del giorno nel quale si affermava che questa ferrovia altro non era che il prolungamento fino a Formia della linea Avezzano-Roccasecca e che la sua realizzazione era supportata «da importanti interessi industriali, agricoli e strategici».
Era stato l’onorevole Conte, un avvocato di Arpino eletto deputato nel 1897 e nel 1904, XX e XXII legislatura, a «raccomandare al Governo» di provvedere all’iniziativa: «L’attuale linea Avezzano-Roccasecca, movendo da Avezzano nel mezzo della linea Roma-Sulmona-Castellammare (Adriatico, ovvero Pescara, nda) va ad incontrare la linea Roma-Napoli, e Roccasecca, serve a stabilire la comunicazione dell’Abruzzo con Napoli, e permette a quelle belle ed operose contrade di Sora, Isola Liri ed Arpino, che l’Onorevole Ministro assai bene conosce ed affettuosamente ricorda, di tenersi in più vicina relazione con Napoli e con Roma. Ora il prolungamento della linea Avezzano-Roccasecca varrà ad assicurare questi vantaggi; a dare la ferrovia a quella parte del Circondario di Gaeta, che è in continuazione immediata di quello di Sora, a costituire per 1’Abbruzzo e per il Circondario di Sora lo sbocco naturale al Porto di Formia, (per il quale l’Onorevole Ministro dei Lavori Pubblici pochi giorni fa promise alla Deputazione Provinciale di Terra di Lavoro di volersi interessare) che servirà mirabilmente poi al commercio agricolo dell’Abbruzzo ed alle industrie di Isola Liri, che hanno raggiunto una importanza grandissima, e varrà altresì, dal punto di vista strategico, ad assicurare una più pronta comunicazione fra l’Italia centrale ed il mare. Per dippiù dovendosi imprendere la costruzione della direttissima Roma-Napoli, si manifesta di una grande utilità una traversa che congiunga le due lince, la Roma-Napoli attuale e la direttissima nel loro punto intermedio, e la traversa che si presenta più pratica, più utile e vantaggiosa è precisamente quella che ho avuto l’onore di indicare all’Onorevole Ministro: quella per la quale il Consiglio Provinciale di Caserta sin dal 1882 ebbe a far voti che venisse costruita, e che il Ministro Baccarini, nella tornata del 28 giugno 1882, rispondendo all’Onorevole Grossi, riconobbe di grande utilità. Il Consiglio Superiore per i lavori pubblici ha già approvato un progetto, il quale, a quel che mi si dice, costa assai poco. Io ho fede che il Ministro dei Lavori Pubblici (Carlo Francesco Ferraris, nda), tenendo conto di queste ragioni, vorrà far buon viso a questo nostro ordine del giorno».
Era accaduto, però, che in quella stessa tornata l’onorevole Achille Visocchi avesse presentato un altro ordine del giorno «su una nuova linea, mai progettata e mai discussa, cioè la Sora-Atina-Cassino-Formia», a suo dire «d’importanza industriale, agricola e strategica». Di essa, dice Visocchi, «io ebbi già a parlare in quest’aula nella tornata del 1° luglio 1902, discutendosi il disegno di legge per le ferrovie complementari, ed il ministro dei Lavori pubblici di allora, onorevole Balenzano, accolse l’ordine del giorno che io presentai e le raccomandazioni che gli rivolgevo a nome di una importante regione e di laboriose popolazioni».
In realtà, però, pare che in quella occasione Visocchi non avesse parlato della Sora-Atina-Cassino-Formia bensì della linea Cassino-Atina-Sora, «destinata a servire nel suo percorso, di circa quaranta chilometri, una popolazione di oltre centomila abitanti, ed una contrada ubertosa, che è anche la più ricca d’industrie nella provincia di Caserta. La detta linea inoltre servirebbe a congiungere due importanti strade di serie o interprovinciali, che dalla provincia di Aquila e dal Molise sboccano nella valle di Atina; e alle stazioni di Cassino e di Sora aumenterebbe notevolmente il traffico di due ferrovie esistenti: la Roma-Napoli e la Roccasecca-Avezzano».
Tornando alla seduta del 30 giugno 1905, il ministro Ferraris, rispondendo sia a Conte che a Visocchi, dice testualmente: «Esiste già la ferrovia Avezzano-Roccasecca. Ora se si fa la Roccasecca-Formia, non si fa più la Cassino-Formia. Quindi pregherei gli Onorevoli colleghi di mettersi d’accordo fra loro. Ma mi dispiace di dare il maggiore affidamento non al collega Visocchi, ma al collega Conte».
- «È quistione che il prolungamento dell’Avezzano-Roccasecca per Formia è connesso alla direttissima Roma-Napoli e diventerà una complementare della direttissima Roma-Napoli», interrompe Visocchi.
- «No, egregio collega», dice il ministro. «È questione di maggiore convenienza. Dunque allorquando sarà costruita la direttissima Roma-Napoli, allora prenderò in considerazione la costruzione della Roccasecca-Formia. E credo che sarà contento anche 1’on. Visocchi, perché da Roccasecca a Cassino poca è la distanza, e potranno servirsi anche di quella linea, coloro che percorreranno la linea concessa alla zona che egli così bene rappresenta, cioè la Cassino-Atina-Sora».
Si tenga presente che i primi progetti di costruzione della linea che sarà poi la Roma-Napoli, via Formia, datano intorno al 1871 e scaturiscono a seguito dei problemi che emergono sulla Roma-Cassino-Napoli che, oltre a seguire un percorso piuttosto tortuoso, specie nella valle del Sacco era soggetta a frequenti interruzioni per alluvioni e frane. Il progetto esecutivo venne redatto nel 1902 e approvato nel 1905: i lavori, iniziati nel 1907 si prolungarono fino al 1927 anche per via delle difficoltà incontrate in corso d’opera oltre allo scavo di alcune gallerie tra cui quella di Monte Orso e quella della Vivola (5, continua).
© Costantino Jadecola, 2020.