Febbre da treno” / 2 PONTECORVO, LA PIUATTIVA NELLA RICERCA DI UNO SBOCCO A MARE.

Febbre da treno” / 2 PONTECORVO, LA PIUATTIVA NELLA RICERCA DI UNO SBOCCO A MARE.

La vari­ante sul­la Cassi­no-Gae­ta per Pon­tecor­vo e Roc­casec­ca pro­pos­ta dall’ing. Sinis­calchi avrebbe una lunghez­za non supe­ri­ore ai ven­ticinque chilometri: tut­ta svilup­pa­ta in una pia­nu­ra, «sen­za palu­di [e] sen­za par­ti roc­ciose o fra­nose», sarebbe carat­ter­iz­za­ta da «lunghi ret­ti­fili rac­cor­dati con curve a gran­dis­si­mi rag­gio» e, quan­to all’altimetria, da «pen­den­ze com­p­rese tra assai ristret­ti lim­i­ti». Il cos­to, ritiene Sinis­calchi, non dovrebbe super­are le 120mila lire a chilometro, essendo solo il ponte sul Liri l’unica sua opera impeg­na­ti­va, cos­ic­ché il cos­to dell’intera lin­ea potrebbe aggi­rar­si sui tre mil­ioni di lire.

Col­le­ga­ta alla Gae­ta-Cassi­no «al piede del Colle det­to La For­nace e Le Alte, pres­so la Masse­ria Fran­co», local­ità equidis­tante sui quat­tro chilometri sia dall’abitato di San Gior­gio a Liri che da quel­lo di Espe­ria, la lin­ea in ques­tione vol­gerebbe appe­na dopo a sin­is­tra per pros­eguire, in una «cam­pagna pochissi­mo ondu­la­ta», ver­so Badia di Espe­ria (Casi­na Fan­tagone). In segui­to, costeggia­ta la base del Monte Cal­vo e del Monte S. Maria, rag­giun­gerebbe la pia­nu­ra di Pon­tecor­vo «dove va qua­si par­al­le­la­mente all’antica via Fan­tagone pos­ta sul­la spon­da destra del Fiume Liri». Insom­ma, un trac­cia­to sul­la fal­sari­ga di quel­lo dell’attuale stra­da provin­ciale 179 che unisce Tor­ri­cel­li infe­ri­ore a Pon­tecor­vo attra­ver­so Badia di Espe­ria. Quin­di, super­a­to il pic­co­lo promon­to­rio su cui è pos­to l’antico con­ven­to allo­ra «det­to dei Cap­puc­ci­ni», oggi dei Pas­sion­isti, la fer­rovia giunge alla «Stra­da Provin­ciale Pon­tecor­vo-Pico-Civi­ta Far­nese, all’interprovinciale Pon­tecor­vo-Espe­ria, e quin­di all’Ausonia per Cassi­no e final­mente a quel­la che cir­con­dan­do l’abitato di Pon­tecor­vo riesce sul­la Provin­ciale di Sora». Pro­prio lad­dove s’incontrano queste strade, ovvero «nel­la con­tra­da det­ta Pas­tine di fronte all’attuale Ponte sul Liri», ver­rebbe costru­i­ta la stazione. Di qui, la fer­rovia, sfio­ran­do la base del monte Mor­rone, si avvicinerebbe al muli­no Lucernari per super­are il Liri appe­na dopo, lad­dove il fiume «pre­sen­ta la min­i­ma Sezione trasver­sale» e le sue sponde, essendo assai alte, ben si prestano «per la costruzione sol­i­da ed eco­nom­i­ca del ponte».  Per­cor­si, quin­di, 500 metri in ret­ti­li­neo, la fer­rovia devierebbe per la cam­pagna a sin­is­tra del Liri acco­stan­dosi alla col­li­na e, una vol­ta super­a­to il Rio Fontana di Lec­ce, taglierebbe con un ret­ti­li­neo il «val­lon­cel­lo Riaina» fino a rag­giun­gere l’altipiano a sin­is­tra del Melfa. Quin­di, tra­ver­sa­ta la Sel­va Can­giano, por­tan­dosi con un’ampia cur­va nel­la Sel­va Roton­do, si avvicinerebbe alla masse­ria Cog­gi per pros­eguire, «con lo stes­so allinea­men­to», fino alla stazione di Roc­casec­ca.

Se la cos­ta tir­reni­ca è tra le mete più ambite, Pon­tecor­vo è, forse, il comune che più si atti­va per pot­er real­iz­zare una stra­da fer­ra­ta. Era, infat­ti, il 24 giug­no 1881 quan­do i suoi ammin­is­tra­tori si fecero pro­mo­tori di un con­sorzio per pro­muoverne la costruzione di una da ‘Formia per Pon­tecor­vo a Roc­casec­ca’ il cui prog­et­to di mas­si­ma era sta­to pro­pos­to dal Con­te di Valmin­u­ta che, in sostan­za, chiede­va la diret­ta con­ces­sione del­la lin­ea oppure che «il Munici­pio di Pon­tecor­vo si obb­lighi di retro­cedere a lui quel­la con­ces­sione che per avven­tu­ra loro fos­se dato di ottenere dal Gov­er­no». La richi­es­ta viene esam­i­na­ta dal con­siglio provin­ciale di Ter­ra di Lavoro il suc­ces­si­vo 15 otto­bre: su pro­pos­ta del con­sigliere Giuseppe Buonomo, che pre­sen­ta in tal sen­so un ordine del giorno sot­to­scrit­to anche dai con­siglieri Anto­nio Iadeco­la, Anni­bale Lucernari, Fed­eri­co Grossi e Achille Spatuzzi, si decide di incar­i­care la Dep­utazione provin­ciale «a spie­gare tut­ta quel­la forza, tut­ta quel­la influen­za che la legge le accor­da» purché si giun­ga alla cos­ti­tuzione del Con­sorzio. La Dep­utazione, pur con­sideran­do apprez­z­abile l’iniziativa del comune di Pon­tecor­vo ed anche «la valen­tia dell’Ingegnere Dovara», che è il redat­tore del prog­et­to, la ritiene, però, car­ente sia per quan­to attiene «l’indicazione del­la spe­sa occor­rente pel mate­ri­ale mobile» che quel­la rel­a­ti­va al «prog­et­to per l’esercizio del­la lin­ea». Nel­la relazione a fir­ma di Fed­eri­co Grossi, di Arce, che si con­clude con l’assicurazione che la Dep­utazione provin­ciale non solo non frap­por­rà osta­coli ma, per quan­to pos­si­bile, appog­gerà la svilup­po delle comu­ni­cazioni, si accen­na anche ad una tran­via tra Cassi­no e Formia, la cui costruzione sarebbe sta­ta addirit­tura impos­ta «al sig. d’Agiout», forse Thomas, un francese espo­nente di una soci­età estera con­trol­la­ta dai Roth­schild, che pare aspi­rasse alla con­ces­sione del­la lin­ea fer­roviaria Napoli-Fog­gia. 

Il 20 agos­to 1882, il con­siglio comu­nale di Pon­tecor­vo, sin­da­co il con­te Anni­bale Lucernari, dis­cute, sul­la base del­la offer­ta dei sig­nori Dovara e Sas­so, a propos­i­to del­la spe­sa per l’esecuzione del prog­et­to di fer­rovia Roc­casec­ca-Pon­tecor­vo-Formia. Tale spe­sa, che si aggi­ra sulle 18.000 lire, «sal­vo la rival­sa ver­so il Con­sorzio quan­do sarà cos­ti­tu­ito», per il momen­to ver­rà così ripar­ti­ta a cari­co del­la Provin­cia  e dei Comu­ni inter­es­sati: Provin­cia lire 6.000; Formia 5.000, Pon­tecor­vo 5.000, Espe­ria 2.000. Poiché i prog­et­tisti chiedono il paga­men­to avven­ga in rate di lire 6.000 (anticipo, metà lavoro e dopo l’approvazione da parte del com­pe­tente min­is­tero), il con­siglio comu­nale decide che il comune di Pon­tecor­vo pagherà la quo­ta ad esso spet­tante in tre annu­al­ità (lire 1.700 nel 1882, lire 1.700 nel 1884 e lire 1.600 nel1885) ma che, nel con­tem­po, l’Amministrazione provin­ciale «anticipi la som­ma di lire 18.000» e, soprat­tut­to, che «nel prog­et­to la stazione di Pon­tecor­vo sia sta­bili­ta a con­tat­to di ques­ta Cit­tà».

Intan­to, nel mese di mar­zo del 1893, l’ing. Andrea D’Ettorre sot­to­scrive a Napoli un prog­et­to rel­a­ti­vo ad una «fer­rovia ordi­nar­ia da eserci­tar­si nel­la valle del Liri e del Garigliano con lin­ea da Roc­casec­ca per Suio a Formia e tramw­vay a vapore Cassino‑S. Gior­gio a Liri». Ma per­ché ad un ingeg­nere napo­le­tano viene un’idea del genere? Per­ché, ricor­da lui stes­so, «ver­so il 1884, dimoran­do a Pon­tecor­vo, si vide dal sot­to­scrit­to la neces­sità in cui era­no e sono quelle con­trade di una lin­ea fer­roviaria eco­nom­i­ca per­ché quel locale incep­pa­to com­mer­cio avesse un impul­so tale da met­ter­lo alla pari con quel­lo godu­to oggi da quei comu­ni che han­no la for­tu­na di dis­porre di una lin­ea fer­roviaria».

Il rifer­i­men­to è, in par­ti­co­lare, sia alla fer­rovia Sparanise-Gae­ta, det­ta anche «lin­ea degli Aurun­ci», che alla Vel­letri-Ter­raci­na, entrambe aperte nel 1892, cos­ic­ché, alla luce di tali realtà, l’ing. D’Ettorre immag­i­na, ma forse più oppor­tuno sarebbe dire sogna, una fer­rovia la cui «lin­ea prin­ci­pale» dovrebbe muo­vere da Cassi­no per rag­giun­gere, dopo 86 chilometri e mez­zo, Fon­di.

Ma attra­ver­so quale per­cor­so? Dopo aver toc­ca­to S. Ange­lo in Theodice, attra­verserebbe dap­pri­ma «con pon­ti in fab­bri­ca due volte il Gari, afflu­ente del Liri» e quin­di questo «con appos­i­to ponte in fer­ro su piloni di traverti­no», vol­gen­do poi ver­so S. Apol­linare «con direzione costante ver­so il sud e con pen­den­ze non oltre il 17 per 0/00». Toc­ca­to S. Ambro­gio, ripren­derebbe la «prim­i­ti­va direzione al sud» ‘costeggian­do’ «con qualche forza­ta pen­den­za non oltre il 25 per 1000 la spon­da destra del Garigliano, pas­san­do a mez­za cos­ta ed avvic­i­nan­dosi a S. Andrea di Valle­fred­da», per poi ripren­dere la spon­da destra del fiume e rag­giun­gere «i bag­ni ter­mo min­er­ali di Suio» e tra­ver­sare con un tun­nel di cir­ca 800 «il monte fra­noso di Castel­luc­cio». Appe­na dopo, avrebbe volta­to ad «ovest ver­so Castelforte e con cur­va ampia di km. 2.900 cir­ca ver­so Minturno, taglian­do l’at­tuale fer­rovia Sparanise-Gae­ta e la rota­bile per Formia e rasen­tan­do, quin­di, la mari­na di Sca­v­ori (Scau­ri, ovvi­a­mente)», nel­la cui col­li­na pen­e­tra­va con un tun­nel in sali­ta lun­go qua­si m. 900 che poi ridis­cen­de­va nell’avvicinarsi sem­pre più al mare di Formia dove,  «aggi­ra­ta l’antica torre, entra­va nel­la sua spi­ag­gia». Sem­pre lam­ben­do il mare, la fer­rovia «arriva­va al Bor­go e, taglian­do fuori il promon­to­rio di Gae­ta, cit­tà e cit­tadel­la, per la spi­ag­gia di Ser­apo usci­va di nuo­vo alla mari­na, che sem­pre fiancheg­gia­va, cor­ren­do ver­so nord-ovest e con sette tun­nels, scarpate, trat­ti a riem­pi­men­ti a mare, muraglioni ed altre opere for­ti usci­va a Sper­lon­ga». Da qui «con vas­ta cur­va ellit­ti­ca di cir­ca km. 2 in media vol­ge­va al nord-est» per arrivare final­mente a Fon­di «prossi­mo alla sua ex-por­ta romana».

Ma Pon­tecor­vo in tut­to questo cosa c’entra? Appar­ente­mente niente. In realtà, però, l’ing. D’Ettorre non ha dimen­ti­ca­to il moti­vo all’origine del suo prog­et­to e per Pon­tecor­vo ha pen­sato ad una «tra­ver­sa» del­la lunghez­za di 21 chilometri e mez­zo che par­tendo in prossim­ità del­la chiesa del­l’An­nun­zi­a­ta, «nel­la con­tra­da det­ta Pas­te­na», e cor­ren­do ver­so sud, dopo aver super­a­to la for­ma Que­sa con un ponte in fab­bri­ca, vol­ge­va ad est, «giran­do il casi­no di Fan­ta­cone dov’era la stazione di Espe­ria». Da S. Gior­gio, quin­di, si dirige­va ver­so nord e, super­a­to il fiume Liri «sul­l’at­tuale ponte di fer­ro», arriva­va a Pig­nataro Inter­am­na dopo di che, «appog­gian­do ad est con cur­va adat­ta, s’innes­ta­va a S. Ange­lo in Theodice con la prece­dente sboz­za­ta lin­ea prin­ci­pale». 

Per la cronaca, il prog­et­to di una «fer­rovia ordi­nar­ia da eserci­tar­si nel­la valle del Liri e del Garigliano con lin­ea da Roc­casec­ca per Suio a Formia e tramw­vay a vapore Cassino‑S. Gior­gio a Liri» dell’ing. D’Ettorre ave­va anche un’appendice: un «tramway a vapore» che, muoven­do da Fon­di e, tenen­dosi poco dis­cos­ta dal­la via Appia, pas­sa­va sot­to l’abitato di Monte S. Bia­gio, e sem­pre «rasen­tan­do essa con­so­lare, entra­va in Ter­raci­na» (2, con­tin­ua).

© Costan­ti­no Jadeco­la, 2020.


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