“Febbre da treno” / 1 BINARI VERSO IL TIRRENO NELLE ASPIRAZIONI DELLA VALLE DEL LIRI

Da quan­do il 27 set­tem­bre 1825 la Loco­mo­tion n. 1 trainò il pri­mo treno com­mer­ciale del­la sto­ria, sul­la trat­ta tra Stock­ton on Tees e Dar­ling­ton, prog­et­tate sia la fer­rovia che la loco­mo­ti­va da George Stephen­son, la feb­bre da treno divenne una sor­ta di virus che qui da noi subì un’ulteriore impul­so quan­do i Bor­bone legarono il pro­prio nome alla pri­ma fer­rovia del­la peniso­la che col­le­ga­va Napoli a Por­ti­ci. Era il 3 otto­bre 1839. Non ci volle più di tan­to ché il treno assumesse un suo ruo­lo par­ti­co­lare nel­la soci­età indus­tri­ale che anda­va affer­man­dosi, né più né meno come l’avvento del Web ai nos­tri giorni, tant’è che ogni ter­ri­to­rio aspi­ra­va ad avere una fer­rovia. Il fenom­e­no, ovvi­a­mente, non las­ciò indenne il ter­ri­to­rio del­la provin­cia di Frosi­none aggre­ga­to nei suoi attuali con­fi­ni cir­ca novan­ta­tre anni or sono  ed allo­ra apparte­nente, per la sua parte merid­ionale, al Reg­no delle Due Sicilie, nel con­testo del­la provin­cia di Ter­ra di Lavoro e, per quel­la set­ten­tri­onale, allo Sta­to Pon­tif­i­cio e, in par­ti­co­lare del­la provin­cia di Roma. 

A far da con­fine tra la Cio­cia­ria papali­na e la bor­bon­i­ca Ter­ra di Lavoro era per buona parte il fiume Liri che, oltre ad essere un pre­ciso lim­ite ter­ri­to­ri­ale cos­ti­tu­i­va anche una bar­riere fra due modi diver­si di inten­dere quel nuo­vo fenom­e­no cos­ti­tu­ito dal­la fer­rovia.  Se l’opinione di Fer­di­nan­do II di Bor­bone la si pote­va trovare espres­sa in prat­i­ca nel­la fer­rovia Napoli–Portici, venu­ta a por­si come pri­ma fer­rovia del­la peniso­la ital­iana dal 4 otto­bre 1839, quel­la di Papa Gre­go­rio XVI è addirit­tura agli antipo­di nel sen­so che, come riferisce Benedet­to Croce, questi con­sid­er­a­va sia le fer­rovie che il treno a vapore come “ore di Satana”.

Ma il pro­gres­sis­mo fer­roviario dei Bor­bone non è lim­i­ta­to alla Napoli-Portivi. È anche mer­i­to loro il pri­mo seg­men­to del­la futu­ra Roma-Cassi­no-Napoli: il 20 dicem­bre 1843, infat­ti, ven­nero ulti­mati i qua­si 34 km. (32,842) del­la Napoli-Can­cel­lo-Caser­ta cui si aggiun­sero, il 26 mag­gio dell’anno suc­ces­si­vo, gli altri 11 km del­la Caserta-Capua.

Sul fronte oppos­to, le novità com­in­ciano ad esser­ci solo dopo la morte di Gre­go­rio XVI (1846) quan­do for­tu­na vuole che a suc­ced­er­gli sia Gio­van­ni Mas­tai Fer­ret­ti, Pio IX, sarà in breve tem­po noto come un Pon­tefice illu­mi­na­to e lib­erale. Per la pri­ma fer­rovia del­lo Sta­to Pon­tif­i­cio, la Roma-Fras­cati, di appe­na 20 km, occor­rerà atten­dere, però, il 12 otto­bre  1857. Il 25 feb­braio dell’anno suc­ces­si­vo viene fir­ma­to il capi­to­la­to per la costruzione del­la Roma-Cepra­no che dovrebbe essere ulti­ma­ta entro il pri­mo agos­to 1860 ma le vicende politiche e mil­i­tari del tem­po ed altri motivi anco­ra non con­sentono il rispet­to delle date: se ne ripar­lerà il pri­mo dicem­bre 1862. Ma per­ché l’intera lin­ea da Roma a Napoli ven­ga aper­ta al traf­fi­co bisogn­erà atten­dere il 25 feb­braio 1863.

Da alcu­ni anni, intan­to, sul­la base di una pro­pos­ta avan­za­ta nel 1853 dal barone Pan­fi­lo de Riseis, pres­i­dente del con­siglio provin­ciale dell’Abruzzo Cite­ri­ore, s’incomincia a par­lare di una «fer­rovia abruzzese da Napoli all’Adriatico ed alla fron­tiera sul Tron­to», nat­u­ral­mente attra­ver­so la valle Rove­to, e, dunque, la valle del Liri, che, per­al­tro, il 16 aprile 1855, avrebbe ben­e­fi­ci­a­to dell’assenso di Fer­di­nan­do II di Bor­bone espres­so attra­ver­so uno speci­fi­co ‘Real Decre­to’. Ma nell’immediato non seguirono i fat­ti: l’unità nazionale era alle porte ed i Bor­bone ave­vano tutt’altro cui pen­sare. L’argomento si ripro­pose ad unità com­pi­u­ta, ma non anco­ra com­pren­si­va del ter­ri­to­rio del­lo Sta­to Pon­tif­i­cio, nel­la con­ven­zione stip­u­la­ta il 12 mag­gio 1861 tra il min­istro dei Lavori pub­bli­ci, Ubaldino Peruzzi, e quel­lo delle Finanze, Pietro Bas­to­gi, con il banchiere Paoli­no Tal­abot per la costruzione e l’esercizio delle strade fer­rate da Napoli all’Adriatico tra le quali viene pre­vista, appun­to, una lin­ea che par­tendo da Cepra­no, sul­la Roma-Napoli, fer­rovia all’epoca ormai in fase di com­ple­ta­men­to , rag­giun­ga Pescara attra­ver­so la valle del Liri e quel­la di Rove­to, ovvero per Sora, Avez­zano e, quin­di, Sul­mona e Popoli. Per la sua real­iz­zazione si sta­bilis­cono cinque anni di tem­po a par­tire da quan­do l’apposita legge sarebbe sta­ta approva­ta: anche se ciò accade il 21 luglio di quel­lo stes­so anno, la sto­ria non ha un segui­to per­ché Tal­abot non riesce a cos­ti­tuire la soci­età alle con­dizioni pat­tuite e rin­un­cia, quin­di, alla con­ces­sione. L’anno suc­ces­si­vo, fal­li­to un ten­ta­ti­vo di ges­tione diret­ta nel­la costruzione delle fer­rovie, lo Sta­to tor­na al sis­tema delle con­ces­sioni. L’interlocutore è, sta­vol­ta, la soci­età che fa capo al barone Roth­schild con la quale il gov­er­no ital­iano il 15 giug­no 1862 stip­u­la una con­ven­zione analo­ga a quel­la a suo tem­po con­clusa con Tal­abot. Ma il par­la­men­to non è d’accordo e pro­pone ril­e­van­ti mod­i­fiche che, però, non ben­e­fi­ciano del gradi­men­to del­la controparte. 

Intan­to, al prog­et­to final­iz­za­to a real­iz­zare una fer­rovia trasver­sale, situ­azioni con­tin­gen­ti com­in­ciano a far ipo­tiz­zare ed a far prevalere l’idea di una fer­rovia che aggiri lo Sta­to Pon­tif­i­cio che, pos­to com’è nel bel mez­zo del­la peniso­la — grosso modo occu­pa, infat­ti, l’attuale ter­ri­to­rio del Lazio — impedisce il col­lega­men­to diret­to tra nord e sud. Cos­ic­ché capi­ta qua­si a propos­i­to l’iniziativa pro­mossa dal comune di Rieti che, sem­pre nel 1862, chiede ed ottiene l’autorizzazione per redi­gere un prog­et­to di fer­rovia che, «dira­man­dosi ver­so Terni da quel­la che si sta costru­en­do da Roma ad Ancona, e toc­can­do Rieti si ricon­giun­ga pres­so Avez­zano coll’altra trasver­sale da Pescara a Cepra­no». Infor­mazione, ques­ta, riferi­ta anche da Fer­di­nan­do Gre­gorovius in Passeg­giate per l’Italia (1871) il quale, dopo aver evi­den­zi­a­to che «l’Abruzzo non ha anco­ra fer­rovie [e] che si com­in­cia appe­na a farne il trac­cia­to per­ché nec­es­sarie anche per ragioni mil­i­tari» accen­na a quel­la che dovrebbe «con­giun­gere la ter­ra dei Mar­si con il ter­ri­to­rio del lago Fuci­no e con Sora, inclu­den­doli così nel sis­tema del traf­fi­co fer­roviario, e deve allac­cia­r­si infine pres­so Roc­ca Sec­ca alla fer­rovia napoletana-romana».

Sul­la scia e nel con­testo delle dis­cus­sioni a propos­i­to di queste fer­rovie inter­re­gion­ali che avreb­bero dovu­to agevolare le relazioni umane e favorire gli scam­bi com­mer­ciali, sic­come il tema era di per sé accat­ti­vante ed il treno sem­bra­va che fos­se la soluzione di tut­ti i prob­le­mi, del­la cosa se ne com­in­ciò a par­lare immag­i­nan­do strade fer­rate di natu­ra squisi­ta­mente locale anche alla luce  del­la pre­caria via­bil­ità del tem­po. Tra le mete più ambite di quei prog­et­ti fer­roviari che si ipo­tiz­zarono sul finire del XIX sec­o­lo era il mar Tir­reno. In par­ti­co­lare, Formia e Gaeta. 

Non a caso, uno dei pri­mi stu­di in tal sen­so, quel­lo redat­to dall’ing. Pao­lo Dovara nel 1879, è teso a dimostrare, in antite­si ad analoghe inizia­tive già sper­i­men­tate o da sper­i­men­ta­r­si su altri trac­ciati (Sparanise-Gae­ta o Gae­ta-Roc­ca d’Evandro) che esso fos­se il solo plau­si­bile per con­giun­gere il gol­fo di Gae­ta con la pia­nu­ra del Liri. Ovvero: «Gae­ta, Formia, Scau­ri, spi­ana­ta del rio Capo d’acqua, rio dell’Ausentello, tor­rente Ausente, Auso­nia, Val­lone S. Anto­nio, San Gior­gio a Liri, San­tan­ge­lo inteodice, Cassi­no» per un totale di 48 chilometri cir­ca attra­ver­so «14 ten­i­men­ti comu­nali popo­lati da 69.647 abi­tan­ti, in  ragione quin­di di 1.482 per chilometro di fer­rovia». A quell’epoca, l’ipotizzata lin­ea prove­niente dal­la Mar­si­ca, ovvero da Avez­zano, non si sape­va anco­ra dove sarebbe anda­ta a con­clud­er­si: a Cepra­no o a Roc­casec­ca? Sarebbe però aus­pi­ca­bile, sot­to­lin­ea Dovara, che l’allacciamento con la Roma-Napoli avven­ga pres­so la Melfa a Roc­casec­ca per­ché – e qui, di rif­lesso, ti immag­i­ni che deb­ba entrare in gio­co quel­la mer­av­igliosa stra­da che è il Trac­ci­oli­no con­dan­na­ta a morte da insul­si “ammin­is­tra­tori” — «al di là di Casalvieri e di Casalat­ti­co si  estende la ric­ca Val di Comi­no popo­la­ta da ben oltre 50 mila abi­tan­ti aggre­gati in 14 comu­ni la mag­gior parte pros­per­osi per attiv­ità indus­tri­ale, cosa eccezionale nel­la merid­ionale Italia».

«I fau­tori stes­si del­la lin­ea Appu­la-San­nit­i­ca avreb­bero volu­ta sol­car­la con la loro fer­rovia», ricor­da Dovara, ma se ne asten­nero forse anche per via del­la dif­fi­cile indi­vid­u­azione di un trac­cia­to tra il baci­no del Volturno e quel­lo del Melfa per via delle incomben­ti Mainarde. Potrebbe, al con­trario, essere di util­ità per quel­la valle una lin­ea che par­tendo da Sora in 41 chilometri rag­giun­ga Cassi­no dove «tro­verebbe la sua nat­u­ralis­si­ma pros­e­cuzione fino al Gol­fo di Gae­ta per il tron­co Ausono». Questo ipo­tiz­za­to trac­cia­to dovrebbe seguire a gran­di linee quel­lo del­la rota­bile provin­ciale da Cassi­no a Formia attua­ta all’indomani del Risorg­i­men­to ed il cui traf­fi­co, nel breve peri­o­do di pochi anni, «ha assun­to pro­porzioni insper­ate. Ora tut­ti van­no e ven­gono dal gol­fo di Gae­ta, e ciò che fa grande mer­av­iglia si è che la lin­ea Ausona è la prescelta dai traf­fi­can­ti del­la regione dei Mar­si. Tut­ti i prodot­ti del Fuci­no tran­si­tano per di qui per essere imbar­cati a Formia. Gran­di quan­tità di leg­na­mi da costruzione gior­nal­mente affluis­cono a Formia stessa».

Assem­b­lan­do le cifre a riguar­do, Dovara riepi­lo­ga «per som­mi capi» quel­lo che potrebbe essere il com­mer­cio tra Cassi­no e Gae­ta: «cere­ali e legu­mi per 27 ton­nel­late; olj, frut­ta, vini, etc. per 8 t.; leg­na­mi 10 t.; prodot­ti varj 12 t. per un totale di 57 ton­nel­late. In con­clu­sione sareb­bero assi­cu­rati cir­ca due con­vogli gior­nalieri di sole mer­ci e del peso net­to com­p­lessi­vo di cir­ca 150 ton­nel­late. Quan­do riflet­tasi che sulle fer­rovie merid­ion­ali il medio peso net­to di un con­voglio non ha mai super­ate le 80 ton­nel­late». Se a ciò aggiun­giamo il trasporto viag­gia­tori, «l’esercizio potrebbe atti­var­si con non meno di numero quat­tro treni gior­nalieri, due cioè per l’andata e due per il ritorno».

Chi in un cer­to sen­so più che apprez­zare il prog­et­to Dovara ritiene di poter­lo ‘sfruttare’, è l’ing. V. Sinis­calchi. In che sen­so? Uti­liz­zan­do­lo per una vari­ante che, inne­s­tandosi sull’ipotetico trac­cia­to Cassi­no-Gae­ta, si diri­ga ver­so Pon­tecor­vo e Roc­casec­ca per­ché è pro­prio qui che, a par­er suo, dovrebbe avere il suo ter­mi­nale la fer­rovia prove­niente dall’Abruzzo, ma soprat­tut­to per­ché la valle del Liri, «ric­ca di prodot­ti indus­tri­ali ed agri­coli», neces­si­ta di nuovi sboc­chi (1, con­tin­ua).

© Costan­ti­no Jadeco­la, 2020.